Javier Gándara: “No tienen sentido restricciones por Covid en los aviones y no en discotecas o restaurantes llenos”

Desde hace cinco años, Javier Gándara encabeza la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) en la que están las compañías que operan en España. Al mismo tiempo, es el máximo responsable de Easyjet para el sur de Europa. Afirma que destinos como Baleares y Canarias van a superar este año, con creces, el volumen de vuelos de 2019, el año récord de operaciones de toda la historia. Lo harán a pesar de las colas que se prevén en los grandes aeropuertos, en los controles de pasaportes, porque los británicos tras el Brexit ya no podrán pasar las áreas reservadas a los ciudadanos de la UE, a no ser que el Gobierno lo permita. Gándara también insta a que en los aviones haya las mismas restricciones y el mismo uso de mascarillas que en otros espacios cerrados y llenos.

¿Vamos a tener un verano récord en España en número de operaciones aéreas?

Hace unas semanas, para este verano dimos una previsión de oferta con una caída del 0,4% respecto a 2019, de asientos, de capacidad, que estaba muy bien. Ahora, el dato actualizado es de una caída del 3,1%. Es normal porque, según va avanzando la temporada, se va ajustando la programación en función de cómo va la demanda. Desde el principio de la temporada, desde que se programa, hasta lo que al final se opera, siempre hay una diferencia de unos cuantos puntos.

¿Y por qué ha caído esa previsión?

Ya llevamos dos meses de temporada de verano, porque empieza a finales de abril. Hay vuelos que se han cancelado por motivos meteorológicos, por huelgas o por lo que sea. No se han operado pero estaban programados. 

Entonces, ¿no vamos a volver a los datos de 2019?

En cuanto a oferta, nos vamos a quedar muy cerca y, en cuanto a demanda, nos vamos a quedar un poco debajo. Siempre hemos dicho que este verano era poco probable que llegásemos al tráfico de 2019. Según los últimos datos que tenemos, que son de abril, estamos en un 88% de los pasajeros que volaron en 2019. La tendencia es creciente y vamos a estar en niveles del 90% o más de los pasajeros que volaron ese año, que fue el récord histórico desde que existe la aviación en España, con 275 millones de pasajeros. Si al final llegamos a un 90% es una muy buena noticia.

Pero la recuperación no va a ser igual en todos los destinos

Hay una diferencia muy grande entre destinos como Baleares o Canarias, que están en niveles de más de un 10% de oferta por encima de 2019. Otras ciudades están igual o un poco por debajo. El turismo urbano o el tráfico de negocios es el que va más despacio.

¿Qué ocurre con los vuelos de largo recorrido?

Lo que está obstaculizando el tráfico internacional son las distintas restricciones. Según se van quitando hay mayor demanda. Hay muchos países, sobre todo de Asia Oriental, que todavía tienen grandes restricciones, pero ahí no tenemos tantos vuelos directos. Hacia América se ha recuperado y hay nuevas rutas. Hay mucho tráfico vacacional, pero también de familias que llevan dos años sin verse. En vuelos intercontinentales estamos en una recuperación de más del 70%. 

Ahora mismo hay cierta confusión respecto a qué requisitos sanitarios se exigen en cada país. ¿Qué se le va a solicitar a los viajeros cuando vuelen este verano?

Desde que se reanudaron los vuelos hemos pedido una homogeneización respecto a qué hay que hacer o no para volar. En España es obligatorio el uso de mascarilla en todos los vuelos con origen o destino suelo español. Es cierto que, si uno se pone estricto, solamente aplicaría hasta que se deja de sobrevolar suelo español, pero las compañías, por practicidad, lo exigen en todo el trayecto. En cuanto a requisitos, muchos países ya han quitado todos, pero sigue siendo un sudoku, porque depende del origen y del destino. Igual que en la vida cotidiana se han ido quitando todas las restricciones, el transporte aéreo tampoco es muy distinto. No tiene mucho sentido que se ponga una restricción para ir en avión y no para ir a un restaurante o una discoteca, que están llenos de gente.

Los viajeros que llegan a España procedentes de la UE o de países Schengen ya no necesitan certificado de vacunación, test negativo o de recuperación. ¿Esta decisión nos pone al mismo nivel que otros destinos competidores?

Aún hay mucha incertidumbre. Es una medida que ayuda a alcanzar las cifras prepandemia, pero sigue habiendo factores exógenos, que las aerolíneas no podemos controlar, como las variantes, la guerra en Ucrania o la inflación.

¿En qué medida está afectando la inflación a las reservas de vuelos?

De momento, para este verano, no se está notando, porque mucha gente lleva dos años sin viajar y tiene ganas. Hay una bolsa de ahorro; aunque no es homogénea, porque hay gente que ha podido ahorrar mucho y otra que nada. Para este verano no está influyendo, pero no sabemos, si el entorno inflacionario sigue en invierno, cómo puede afectar. 

Para este verano, la inflación no está influyendo porque hay muchas ganas de viajar, pero no sabemos cómo puede afectar si se mantiene en invierno

En este escenario, ¿cuándo prevén la total recuperación del tráfico aéreo?

Creemos que podemos llegar al 100%, al tráfico prepandemia récord, en 2023 o 2024; pero con mucha incertidumbre, por nuevas variantes, por la guerra o, como he dicho, por cómo afectará la inflación a la renta disponible.

En cuanto a los costes de los controles y las medidas sanitarias adicionales en los aeropuertos, usted aseguró hace unas semanas que esos costes que Aena les repercute los debería asumir el Estado. ¿Por qué?

La Ley de medidas frente al Covid estableció que el Ministerio de Sanidad podía firmar un acuerdo con Aena, para que hiciera los controles en nombre de Sanidad. El coste de todo eso y de las medidas de higiene en los aeropuertos se podía traspasar a los usuarios a través de las tarifas aeroportuarias en el marco Dora [el Documento de Regulación Aeroportuaria] y eso es lo que ha estado pasando. Este año, las tarifas aeroportuarias han bajado un 3,17% desde el 1 de marzo pero, de no haber sido por los gastos Covid, hubieran bajado casi un 11%. Esa diferencia son los 150 millones de euros que Aena se gastó en los controles y en las medidas desde que empezó la pandemia hasta septiembre de 2021. Desde entonces se han generado más costes, unos 60 millones adicionales, que todavía hay que repercutir. Lo que decimos es que son gastos que no son para proteger la salud de los viajeros, sino la de todos los españoles. Al ser algo que vela por la salud de todos los ciudadanos, debería pagarse con cargo a fondos públicos.

¿Cómo debería pagarse?

Con presupuestos o con algún tipo de subvención. Ahora que hay tantos fondos adicionales, los fondos Next Generation, los PERTE. Lo que pensamos es que deberían pagarse con fondos públicos. Nos ha llamado mucho la atención que el decreto de medidas por la Guerra de Ucrania para los sectores impactados, el único modo de transporte que no ha sido incluido es el aéreo. 

Los de los trenes también se quejan

A todo el mundo le va a parecer poco. Ellos están incluidos y algo es más que nada. Nosotros estamos muy impactados porque el 30% del coste de las compañías aéreas es el combustible y el precio se ha duplicado desde abril. Aunque la Guerra en Ucrania no tiene nada que ver con el Covid, creemos que ahora, cuando el Real Decreto se tramita como proyecto de Ley, se puede incluir algún tipo de provisión para que esos costes se financien con fondos públicos y puedan bajar las tarifas aeroportuarias y estimular el tráfico aéreo. 

Las aerolíneas también reclaman más policía en los aeropuertos para evitar problemas en los controles. ¿Por qué? ¿Qué problemas hay?

En los aeropuertos españoles se ha hecho un esfuerzo para que haya recursos para la recuperación, salvo el control de los pasaportes, que depende del Ministerio del Interior. Este es el primer verano postbrexit con tráficos normales y en Baleares y Canarias vamos a estar en tráfico más alto que antes de la pandemia. Los británicos ahora tienen que sellar sus pasaportes, ya no pasan por las mismas máquinas que los comunitarios, y eso causa grandes colas en los aeropuertos que tienen mucho tráfico internacional, como Málaga, Alicante, Palma o Tenerife Sur. La primera carta que enviamos al Ministerio del Interior avisando de lo que podía ocurrir fue en octubre. Lo que pedimos es que, como ha hecho Portugal, excepcionalmente, este verano se permita que los británicos sigan utilizando las mismas máquinas automáticas que usan los ciudadanos comunitarios, porque se pierden conexiones, se retrasan vuelos porque faltan 20 o 30 pasajeros que están en el control de pasaportes, y es una muy mala imagen que los pasajeros británicos tengan que esperar una hora y media. Lo mismo la siguiente vez que se vayan de vacaciones eligen otro país en lugar de España.

Pedimos que, como ha hecho Portugal, este verano se permita a los británicos seguir utilizando las mismas máquinas automáticas que usan los ciudadanos comunitarios

¿Cuánta Policía hace falta?

Ni idea. No nos corresponde. Lo que debemos exigir es la dotación necesaria, tampoco para que no haya ni una cola, porque es normal tener que esperar cierto tiempo, pero no más de una hora.

Ha comentado la incertidumbre por los efectos de la guerra. ¿Cómo encaran las compañías la subida del combustible?

Está al doble que hace un año y, como decía, pesa un 30%, pero la situación es diferente en función de cada compañía. Algunas tienen coberturas, contratos a futuro y pueden tener impactos menores a corto o medio plazo; otras no tienen ninguna cobertura. En función del grado de recuperación de la demanda, una parte de esos gastos se pueden repercutir en el billete. Otros no, porque los precios de los billetes dependen de la interacción de la oferta y la demanda. Aunque quisiéramos pasar esos costes, si los vuelos no van llenos hay que sacrificar margen. Por poner un ejemplo, en Easyjet tenemos el 70% del consumo de queroseno garantizado a 600 dólares la tonelada métrica, cuando ahora el precio está al doble, a 1.200. Para la siguiente temporada de invierno solo tenemos comprometido el 50%, a 700 dólares. La expectativa es que el precio del combustible va a mantenerse alto. El sector está acostumbrado a lidiar con la alta volatilidad. En agosto de 2008 el barril de crudo estaba a 150 dólares y los expertos decían que iba a llegar a 200; se desplomó y acabó el año a 30 dólares. 

En esta situación, ¿los vuelos son ahora más caros o más baratos que en 2019?

Lo desconozco, dependen de cada ruta y de cada vuelo. Dependen sobre todo de con cuánta antelación se compren y del nivel de demanda. Es muy difícil saber el precio medio, porque hay muchos canales de distribución. Ha costado mucho democratizar el transporte aéreo. Yo he vivido la época en la que volar era un lujo al alcance de muy pocos y vamos a mantener los esfuerzos para que volar sea asequible.

¿Cómo está afectado la guerra a la operativa de las aerolíneas, a los vuelos, porque no se puede sobrevolar el espacio aéreo? 

El tráfico aéreo, desde y hacia Ucrania y Rusia, antes de la pandemia, apenas era el 1%. El gasto turístico es algo más, el 2%, pero es un impacto limitado. El tema de los sobrevuelos, también es limitado porque desde España no hay muchas rutas directas que no pueden utilizar la ruta transiberiana. Por ejemplo, las aerolíneas chinas siguen pudiendo utilizar la ruta transiberiana hacia Europa, solo las americanas y europeas tienen la prohibición. Hay rutas de Iberia con Japón y con China, pero no hay muchas afectadas. Además, España, al ser un país más meridional, el rodeo que hay que dar es menor que en el caso de Finlandia o Alemania. El impacto fundamental es indirecto. Primero, la incertidumbre cuando empezó el conflicto, porque las reservas se frenaron; aunque eso ya se ha pasado. Ahora, el principal es el impacto del combustible.

Hace unos días Ryanair pactó con CCOO mejoras laborales solo para sus afiliados. ¿Cómo lo ve? ¿Qué supone para el sector?

No entramos en el tema laboral de las compañías, cada una define sus relaciones laborales. Casi todas las que son asociadas a ALA tienen sus propios convenios colectivos, cada una tiene sus necesidades. No existe un convenio colectivo del sector, sino que cada compañía decide los suyos con cada colectivo, como pilotos y tripulantes de cabina.

¿Por qué no hay un convenio colectivo para el conjunto del sector?

Sí lo hay en asistencia en tierra. En personal de vuelo es muy diferente el negocio de una compañía que opera largo radio, frente a una 'low cost', que es punto a punto; o una regional que hace saltos más cortos. Es complejo tener un convenio que cubra todas las necesidades, pero las compañías y los sindicatos suelen mirar los convenios de las empresas más parecidas en modelo de negocio, no están en el vacío, se tienen en cuenta.

Las aerolíneas, como Air Europa o Plus Ultra, han sido algunas de las rescatadas por los fondos de la SEPI para empresas estratégicas. ¿Qué balance hace? 

Hace dos años tuvimos que dejar de volar por completo y había un problema de supervivencia para algunas compañías. El mecanismo de los ERTE fue básico para no destruir empleo. Las ayudas, en su inmensa mayoría, son créditos que hay que devolver con intereses. Es positivo, pero es cierto que lo ideal hubiese sido un único esquema a nivel europeo para que no hubiera diferencias por países.

Sobre la mesa está la integración de Iberia y Air Europa ¿Es necesaria para España, estratégica como ha dicho el Gobierno?

Tanto Iberia como Air Europa son asociadas y no podemos valorar la operación, pero es cierto que Madrid-Barajas es el único hub que tiene dos compañías de red cuando lo normal es tener un hub con una compañía: Portugal y TAP, Charles de Gaulle y Air France; Schiphol y KLM; o Heathrow y British Airways. En Barajas, la mayor parte del tráfico aéreo de larga distancia es de conexión, no tiene origen o destino Madrid; sino el resto de España o de Europa. Cuando haces un vuelo en conexión, el sitio donde conectas es indiferente, siempre que llegues más o menos en el mismo tiempo. Los hubs compiten entre sí. Un Valencia-Madrid-Nueva York compite con un Valencia-París-Nueva York. A esa competencia, en Barajas, se suma el tener dos compañías que buscan los mismos clientes; pero también, hace mucho tiempo que Iberia y Air Europa compiten y han ido creciendo.  

La aspiración del Prat y de Catalunya es crecer en conectividad intercontinental y, sin la ampliación del Prat, no habría espacio para hacerlo

La ampliación de El Prat ha quedado aparcada, pero para las aerolíneas es necesaria

Ya no nosotros, Eurocontrol, después de los problemas operativos de verano de 2018, hizo un estudio y emitió recomendaciones para mejorar la situación. Una de ellas era la ampliación de la pista del mar. El Prat opera al revés de como estaba diseñado por temas de ruido. Los aviones más grandes no pueden despegar por la misma pista que todos los demás, tienen que hacerlo por la otra. Mientras hacen eso, tres o cuatro vuelos que tendrían que estar llegando no llegan, sobrevuelan espacio habitado. Aena habló con distintas instituciones e inicialmente parecía que había acuerdo. Seguimos pensando que la ampliación es necesaria. Aena ha ofrecido compensaciones adicionales para esa afección a la zona de La Ricarda. Esta nueva solución hacía que todos los aviones despegaran de la pista más cercana al mar con lo que los aviones más ruidosos dejarían de sobrevolar Gavá y Castelldefels. La ampliación se debe hacer porque el riesgo es que El Prat no pueda crecer más. La aspiración de El Prat y de Catalunya es crecer en conectividad intercontinental y no habría espacio para hacerlo. Hay que mirarlo bien porque hay que desafectar una zona que es un espacio natural y eso requiere que todas las administraciones estén de acuerdo. También hay que ver el valor que aporta El Prat a la sociedad. 

¿Consideran que hay que ampliar otros aeropuertos?

Todos los aeropuertos están continuamente en obras. Las infraestructuras aeroportuarias se financian íntegramente con las tasas que pagamos las compañías aéreas y nuestros pasajeros. Todavía hay políticos que dicen: “Esto lo hemos pagado entre todos”. Las carreteras sí, los aeropuertos, no. Nosotros lo que decimos es que ya que somos nosotros los que pagamos, al menos, que se hagan las inversiones necesarias y eficientes. El Dora establece un periodo de consulta. Aena dice todo lo que quiere hacer en los siguientes cinco años y nosotros hemos estado de acuerdo. Es imprescindible no volver a situaciones del pasado donde las ampliaciones de los aeropuertos se hacían por motivos políticos, no porque fueran necesarias. Tenemos 47 aeropuertos, todos gestionados por Aena. Algunos son rentables y otros no, pero dan servicio a la principal industria del país, que es el turismo.