El jefe de maquinistas se ratifica en que avisó del peligro antes del accidente de Angrois, pero Renfe no le hizo caso

El jefe de maquinistas y formador José Ramón Iglesias Mazaira envió, el 26 de diciembre de 2011, pocos días después de que la línea en la que se produjo el accidente del Alvia se pusiese en servicio, un informe en el que avisaba del riesgo en la curva de A Grandeira. Ante la jueza se reafirmó en sus advertencias y declaró que le consta que se abordaron dentro de Renfe, pero la respuesta fue que el cambio de velocidad brusco y la señalización de la vía, tal y como estaba, se encontraba “amparada normativamente” y no hubo cambios.

A lo largo de casi cuatro horas de comparecencia, aseguró que fue consciente de que sus advertencias se estaban analizando por varias comunicaciones -siempre verbales- que tuvo sobre ellas. Citó en concreto una llamada del responsable de la gerencia de seguridad en la circulación de Renfe, Ángel Lluch. Los cambios que él reclamaba -añadir señales para restringir la velocidad que, aunque no lo mencionaba específicamente, implicaban la instalación de una baliza- requerían una modificación normativa. Menos de un mes después del siniestro, en el que murieron 80 personas y 145 quedaron heridas, se aplicaron dichos cambios por orden de Adif.

Mazaira explicó que elaboró su informe a petición de su jefe directo, José Luis Rodríguez Vilariño, que solicitó a todos los formadores de maquinistas -tarea que el desarrollaba y mantiene en la actualidad- que aportasen información que considerasen relevante sobre la nueva línea. Al redactar su texto, dijo, lo que le preocupaba era la bajada drástica de velocidad -una como “nunca” había visto-, de 200 a 80 kilómetros para entrar en la curva de A Grandeira. En su opinión era “importante” colocar una señalización que recordase a quien iba a los mandos del tren que debía frenar. Si hubiese balizas de seguridad, afirmó que el descarrilamiento no habría ocurrido.

El del accidente, prosiguió, era “un punto en el que se podía dividir la atención”. Había en un periodo corto de tiempo un cambio entre sistemas de seguridad, un aviso de zona neutra y el citado descenso brusco de velocidad.

Según su análisis, en las últimas décadas en la red ferroviaria española se incrementaron mucho las velocidades, “pero no la señalización lateral”. En el punto en el que el Alvia descarriló el 24 de julio de 2013 dependía “exclusivamente” del maquinista el cumplimiento de las velocidades, de acuerdo con el libro horario. No había “advertencia previa”, de modo que los conductores “tenían que jugar mucho con la memoria y tener una atención excesiva, a tope”. En su opinión, la señal en vía libre “lleva al maquinista a que no hay restricción”.

Él detectó estas circunstancias cuando estos trenes empezaron a circular por la vía 1, la del accidente, en la que la señal avanzada antes de la curva de A Grandeira está siempre en vía libre. En la 2, la señal indica alguna restricción. Sus observaciones las hizo al utilizar a menudo el tren, relató, y dirigió una observación a los responsables de Adif: “Quienes dan de alta la vía, motu proprio, tenían que ver esto que yo vi como usuario”. Posteriormente, preguntado por su opinión sobre que estuviesen señalizadas en la misma línea curvas con cambios de velocidad menos bruscos y no este, replicó: “Quizá los riesgos no se estudiaron demasiado en profundidad”. El calificó el riesgo de “evidente”.

Sobre el sistema ERTMS, que estaba desconectado, ha indicado que el riesgo era el mismo que con el sistema que iba usando el tren, el ASFA. Dependía “exclusivamente del factor humano”, insistió.

La llamada telefónica

Sobre las llamadas al teléfono corporativo, Mazaira señaló que las llamadas debían atenderse y que su recomendación como formador era que se hiciese un uso “comedido”. El móvil es un elemento de riesgo “porque distrae”, añadió. Pero la utilización de este elemento no estaba regulada, sino que había unas “recomendaciones” al respecto. El maquinista estuvo aquel 24 de julio de 2013 al teléfono durante 100 segundos con el interventor del tren justo antes del accidente, algo que el jefe de maquinistas consideró “imprudente”. Pero “no quita que no estuviese prohibido”, puntualizó. A la pregunta de si él habría colgado al ver que el contenido de la conversación no era importante, replicó que tendría que haberse visto en la situación.

Quejas de los maquinistas sobre la curva

En esta jornada del juicio ha declarado también el jefe de circulación de la estación de Santiago, que relató que había escuchado comentarios de maquinistas antes del accidente quejándose de ese punto. Decían que la bifurcación de A Grandeira era “complicada”, pero no lo percibió como que hubiese un riesgo de accidente, sino como que la vía “podía estar mejor señalizada”. En cualquier caso, señaló que trasladar este tipo de advertencias no era su cometido, sino que para la evaluación de riesgos “hay un departamento en Adif”.

También declararon como testigos los dos vecinos que acudieron a socorrer en primer lugar al maquinista, Francisco Garzón. Ambos, que residen junto al punto en el que el tren descarriló, coincidieron en señalar que Garzón repetía que habría preferido morir. Uno de ellos añadió que también asumió la responsabilidad: “Dijo que iba con exceso de velocidad”. Y que aseguró que el peligro que suponía la falta de señalización antes de la curva “estaba denunciado”.