Rachel Aldred: “Los carriles bici protegidos cuentan con más mujeres, jóvenes y ancianos”

Rachel Aldred (Chester, 1976) pedalea por Londres desde hace 20 años y lleva una cámara en su bicicleta para tener evidencia de si sufre un accidente. Esta investigadora y profesora de Transporte de la Universidad de Westminster (Londres) sabe que la red de infraestructura ciclista londinense aún “no es perfecta”. “Pero el Gobierno ha aceptado que el ciclismo sea un sistema que necesita planificación y una infraestructura cómoda, conectada y segura”, aseguraba este lunes en Madrid, durante una jornada sobre movilidad urbana organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y la asociación ciclista ConBici. 

Aldred señalaba que en 2012, durante el Gobierno de Boris Johnson en la Alcaldía de Londres, hubo “un gran cambio de estrategia” y empezó a modificar la imagen del ciclismo en la capital británica. “Durante años los ingleses han dicho que hay que estar prácticamente loco para usar la bici en Londres. Ahora estamos empezando a ver niños en bicicleta”, destacaba. La inversión en infraestructura ciclista en las últimas dos décadas ha pasado de “tres o cuatro millones de libras anuales” a “más de 100 millones” (117 millones de euros), según indica la profesora.

La académica también graba sus trayectos de 10 kilómetros desde su casa al trabajo en bicicleta como material para sus investigaciones. Una de las más recientes, según ha explicado, analiza los resultados de un proyecto que se puso en marcha en tres municipios londinenses con alta tasa de uso del coche en 2016. El programa se llama Mini Holland y busca crear un sistema de infraestructuras para las bicicletas, con nuevos carriles bici y rutas en espacios verdes.

Tras un año, observó los primeros resultados: “En lugar de coches, vemos peatones, niños y ciclistas. Es más tranquilo, sin el ruido de cláxones, y la gente come fuera de los cafés. Dicen que no tenemos una cultura de café y no vamos a sentarnos en la terraza. ¡Pero qué sorpresa! Cuando los coches desaparecen, la gente aparece... también en Londres”.

Usted dijo en su presentación que en su país existía la idea de que “los ciclistas solo necesitan un pequeño espacio y no necesitan protección”. ¿Qué ha cambiado para que ya no haya que “estar loco” para moverse en bicicleta por Londres? 

Ha habido un importante cambio de mentalidad. La autoridad de Transporte de Londres tiene ahora una función de planificación del ciclismo y para los peatones también. Si no tenemos la planificación parece que el ciclismo es algo individual: elijo usar mi bicicleta o no, pero no es un sistema, no es como el transporte público, por ejemplo. Y en Londres esto ha cambiado. La gente puede estar a favor o en contra, pero es un sistema.  

¿En qué ha acertado Londres? 

Para una ciudad sin infraestructura y sin tradición, como Londres, que jamás ha sido una ciudad de ciclistas, es muy importante construir algo muy bueno para mostrar que es posible, como las autopistas ciclistas, por ejemplo. Los estándares de construcción son muy altos, como los de Holanda. No es eficiente, porque la mayoría de la ciudad no tiene estas rutas, pero podemos ver un crecimiento de personas que usa esta infraestructura. 

También es importante hacer pruebas con cambios temporales antes de que sean permanentes, porque es muy difícil para la gente imaginar algo distinto. Estamos acostumbrados a ver las calles llenas de coches, pero es posible cambiar las cosas.

¿Cuánto tiempo lleva una transición así?

Es difícil porque a menudo la gente dice 'en Amsterdam fueron 40 años'. Pero no tenemos tanto tiempo. Soy optimista, aunque tenemos que hacer un cambio muy rápido. 

¿Qué queda pendiente?

No tenemos todavía una red conectada. Necesitamos más acción del Gobierno de Londres, porque tenemos 33 municipios. Hay algunos como donde vivo, en Hackney, donde se han hecho cambios impresionantes. Pero hay otros que no hacen nada, como Westminster. 

Por otro lado, el Gobierno de Londres va a construir un túnel debajo del río para vehículos motorizados, que es completamente loco porque tenemos que reducir los vehículos motorizados. Estamos ante una emergencia [climática], pero no actúan como si esta existiera. Los modelos que usamos para planear el transporte no han cambiado mucho y es difícil porque las herramientas fueron construidas para planear el tráfico de coches. Necesitamos hacer más. 

¿Cuánto presupuesto es necesario para conseguirlo?

Necesitamos fondos, pero no es lo más importante. Tenemos que tomar decisiones difíciles y restringir los coches. Se puede hacer sin mucho dinero. La más difícil para nosotros y quizás para ustedes también, en Madrid, es la voluntad política. La gente que quiere cambios tiene que hablar más fuerte, porque a menudo las voces más fuertes son de los que se oponen.

¿Se ha movido en bicicleta por Madrid? ¿Qué opina?

No. Pero pienso que necesita infraestructura protegida, como en Londres. En Madrid, hay avenidas de cuatro carriles o seis, calles muy, muy anchas. No querría usar una bicicleta en un carril con autobuses a la derecha y coches a la izquierda. No es cómodo y no soy tan valiente. Cuando tenía 25 años en Londres no había mucha infraestructura y usaba la bicicleta. Me sentía valiente, pero ahora no, quiero estar cómoda. 

Los pocos carriles protegidos de la capital están empezando a ser eliminados por el Ayuntamiento. ¿Funciona ese modelo en Londres?

Tenemos mucho trabajo todavía, pero sí. Mis investigaciones sobre los Mini Holland han mostrado que podemos ver un cambio después de solo un año en el comportamiento de la gente. En el centro también hay un gran crecimiento de ciclistas gracias a los carriles bici. La gente quiere carriles protegidos. En un artículo que he publicado encontramos que si comparamos una calle con infraestructura protegida con otras calles cercanas sin infraestructura, la calle con infraestructura tiene más mujeres, más jóvenes, más ancianos y más gente sin ropa deportiva.

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, argumenta que los carriles bici generan congestión y atascos.

¿Qué son los atascos? Son coches, no son bicicletas. La bicicleta es mucho más eficiente que el coche. En Londres quizás en diez años tendremos 11 o 12 millones de habitantes y no será posible que usen coches. Tenemos que encontrar un tipo de transporte más eficiente, como la bicicleta, el transporte público o caminar.

El uso de la bicicleta es aún marginal en Madrid. ¿Qué posibilidades tiene la capital de hacer una transición como la de Londres?

Es posible. En Londres antes del crecimiento actual del ciclismo había solo un 1% de viajes en bicicletas. Ahora, en general, es del 2%, pero en el centro es mucho, mucho más. Hay calles del centro en las que en hora punta la mayoría de vehículos son bicis. Madrid no es tan distinta. España y Reino Unido son parecidos en el sentido de que hay ciudades con mucho ciclismo, como Sevilla, aquí, o Cambridge y Oxford, en el Reino Unido. Hay ejemplos, es posible. Los españoles y los ingleses pueden tomar la bicicleta. 

¿Todos pueden? 

Necesitamos infraestructuras seguras. Hice una investigación sobre las preferencias de la gente para usar la bicicleta sola y con niños. Encontré que para ir con niños o para que los niños puedan usar la bicicleta necesitan infraestructuras más seguras. Hay usuarios de la bicicleta en Londres que usan carriles con autobuses, con camiones... No es posible ir por ahí con niños. Esa es una razón por la que no hay muchas mujeres.

Si vemos el perfil de los viajes que hacen los hombres y las mujeres hay una posibilidad más alta de que las mujeres viajen con niñas o niños. Pero también tenemos que pensar en las rutas y los destinos. En Londres hemos empezado a construir rutas de la periferia al centro para las personas que trabajan en el centro. Pero los hombres y las mujeres de más de 65 años generalmente no van al trabajo, aunque sí tienen viajes. Tenemos que pensar otros destinos, como la escuela, las tiendas, los restaurantes y muchas otras cosas. Necesitamos una red que no sea solo para ir al trabajo.