El 'scalextric' de Joaquín Costa: ¿otro puente del franquismo demolido en Madrid que se salvará con un túnel?

A finales de la década de los 60, el franquismo atravesó la ciudad de Madrid con unas infraestructuras megalómanas, los pasos elevados (también conocidos como scalextric), que permitían cruzar la capital en coche con rapidez. Eran otros tiempos: el parque de automóviles empezaba a crecer y la autovía que rodea Madrid, la M-30, aún no estaba abrochada como cinturón. Más de 50 años después, ese legado del desarrollismo languidece en una capital a la que, ahora, le sobran coches. De los seis pasos elevados levantados en aquella época –Atocha, Cuatro Caminos, Santa María de la Cabeza, Raimundo Fernández-Villaverde, Doctor Esquerdo y Joaquín Costa–, solo quedan tres. Y el último, que conecta las calles Joaquín Costa y Francisco Silvela en las inmediaciones de Avenida de América, está a punto de desaparecer por daños insalvables en su estructura. Fue cerrado de urgencia el pasado fin de semana por “riesgo real” de colapso y este jueves han empezado los trabajos de demolición, que costarán ocho millones de euros.

Las preguntas se amontonan ahora en torno al futuro de esa infraestructura, hija de otro tiempo, sobre la que circulaban 80.000 vehículos al día hasta el pasado domingo. Es la novena vía de Madrid con más tráfico, advirtió el alcalde, José Luis Martínez-Almeida. Los pasos elevados hermanos de este, que alcanzaban en altura hasta la segunda planta de los edificios cercanos, se desmontaron entre 1999 y 2003. En los tres casos –Atocha, Santa María de la Cabeza y Cuatro Caminos, por este orden– fueron sustituidos por túneles que trasladaban el tráfico bajo tierra y permitían mejorar el espacio público en superficie. Un modo de hacer que caracterizó la gestión, sobre todo, del exalcalde Alberto Ruiz-Gallardón. Dos décadas después y en pleno debate sobre un cambio radical en la distribución del espacio público en las ciudades tras la COVID-19, ¿la solución será la misma, otro túnel que desplace la masa de coches a otro lugar?

El Ayuntamiento de Madrid aún no ha revelado cuál será su decisión para este foco caliente una vez se tire abajo la infraestructura actual, cuya demolición ha tenido que tramitarse de emergencia tras un informe técnico contundente. “El estudio considera que el puente se sitúa en unos niveles de seguridad significativamente inferiores a los valores contemplados en la reglamentación vigente”, informó el Consistorio en una nota de prensa. Sobre la fórmula alternativa al puente, el área de Obras, dirigida por Paloma García Romero, se limita a afirmar que está en “estudio”. No se descarta que sea un túnel. Lo único que sí se ha desechado como solución es volver a construir una infraestructura similar, según las declaraciones de Martínez-Almeida el pasado martes.

Una oportunidad para reducir el tráfico

“Bajo el asfalto de esta zona hay una enorme complejidad de líneas de Metro y cruces. Por eso este paso ha llegado al final de su vida útil, porque era difícil enterrarlo”, explica Adrián Fernández, responsable de Movilidad de Greenpeace. Tanto Fernández como Manuel F. Herrador, profesor de Estructuras de Hormigón de la Universidad de A Coruña, creen que esta es una oportunidad para “reducir el tráfico, no aumentarlo”. “Ahora estamos en otro momento y tal vez hay que plantearse que, si uno quiere cruzar la ciudad en coche, no debe tener todas las facilidades para hacerlo por el centro. Eso también desincentiva el uso. Y recordar que esto es una calle, no una autopista por el centro”, apunta el ingeniero. Ambos abogan por una solución en superficie, regulada por semáforos.

Que estos puentes generan puntos negros de polución ya se advirtió en 1985. Las crónicas que contaron la demolición del scalextric de Atocha, como esta de El País, describen la zona “como uno de los focos de mayor índice de contaminación atmosférica de la ciudad”. Tras este primer derribo, salvado con un túnel que se mantiene en la actualidad, vino el de Santa María de la Cabeza (en 2001) y el de Cuatro Caminos (en 2003).

La diferencia en esas ocasiones es que el Ayuntamiento pudo planificar con tiempo la operación. Esta vez, el mal estado de la infraestructura ha precipitado todo. De hecho, el mismo equipo de Gobierno de PP y Ciudadanos que se ve obligado a actuar a toda prisa con este puente, estaba planificando una demolición estudiada con tiempo en otro similar: el paso elevado que une los distritos de Arganzuela y Retiro (Pedro Bosch con Doctor Esquerdo). Ahora, este proyecto queda sujeto a la disponibilidad presupuestaria, confirman fuentes del área de Obras a este medio.

Los Acuerdos de la Villa, firmados por los cincos partidos del Ayuntamiento de Madrid hace una semana, recogen la recuperación de bulevares históricos como uno de los principales consensos. Antes de que surgiera la fiebre constructora de puentes urbanos como respuesta al aumento exponencial del parque de vehículos en los primeros años del desarrollismo, la calle Francisco Silvela tenía un amable bulevar, como tantas otras avenidas madrileñas. Después ese espacio para el peatón se lo comió el coche. El paso elevado de Francisco Silvela forma parte, junto a otros viaductos como el de Raimundo Fernández Villaverde o Doctor Esquerdo, del segundo cinturón (M20) de la ciudad de Madrid. Dentro del primero (M10) estarían los límites de Madrid Central, acotado por las rondas (Atocha, Valencia, Toledo y Segovia) al sur y los bulevares (Marqués de Urquijo, Alberto Aguilera, Carranza, Sagasta y Génova) al norte.

El viaducto de Francisco Silvela se inauguró en 1969. Así lo contó el No-Do en la época: “El proyecto de transformar las rondas en vías de más fácil circulación se ve consumado con este Scalextric. Esta vez, cruza bajo la Avenida de América, nacimiento de la autopista de Barajas, para luego elevarse, a modo de diablo cojuelo urbano hasta las alturas de los segundos pisos de las edificaciones”. Bajo el puente, entonces, podían aparcarse los coches.

50 años separan ese momento de la actualidad. El paso elevado ha llegado al final de su “vida útil”. Hay fisuras longitudinales en la estructura. Los expertos consideran que “es normal que esté deteriorado” y subrayan que no es una obra arquitectónica con vocación de durar para siempre, ante los comentarios que cuestionan por qué, por ejemplo, el acueducto de Segovia sigue en pie y este puente corre riesgo de caerse. El ingeniero de Caminos Manuel F. Herrador asegura que hasta bien entrados los años noventa había menos preocupación sobre la “durabilidad” del hormigón y achaca su estado, en una parte, al efecto nocivo de la contaminación de la ciudad sobre el hormigón. “Se extrajeron testigos de hormigón -muestras- y se vio que se había degradado, se había vuelto más flexible con el tiempo y el puente había entrado en flexión. Eso abre fisuras que dejan entrar agentes agresivos”, señala en conversación con elDiario.es.

En su cuenta de Twitter ha explicado con detalle el proceso químico que ha podido agravar el daño. “Se llama carbonatación. Un componente del cemento, el hidróxido cálcico, se combina con el CO2 de la atmósfera y se convierte en carbonato cálcico (liberando agua). El producto es más ácido y los ambientes ácidos favorecen la corrosión del acero”.

Los técnicos del Ayuntamiento de Madrid estudian en estos días cómo llevar a cabo la demolición. Las premisas son que se haga de la manera “más rápida, más segura y menos molesta para los vecinos”. En noviembre, según sus previsiones, estará finalizada. Entre las fórmulas que se barajan, como ha avanzado El Mundo, estaría el troceamiento de la estructura en pedazos y su posterior traslado a parcelas en el exterior de la capital antes de su destrucción definitiva. Este procedimiento ya se empleó en la demolición del scalextric de Cuatro Caminos a principios de los años 2000.