Diésel, salud y cambio climático
El precio del diésel no debe centrar el debate sobre la toma de decisiones que requiere el proceso de transición para frenar el cambio climático y sus consecuencias para la salud de las personas y el futuro de la Tierra. Asistimos a una ceremonia de la confusión por parte de quienes solo se dedican a meter ruido y ocultan que el pasado marzo el todavía Presidente Rajoy anunció que subiría el impuesto al diésel en el marco de la negociación de la financiación autonómica. Para ello, el exministro Montoro pretendía traspasar el grueso de la fiscalidad medioambiental a manos de las Comunidades Autónomas.
El Gobierno de Rajoy quiso zanjar así el expediente abierto por Bruselas a España por superar los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y las críticas por la baja tributación de los carburantes. Hasta el punto de que, en diciembre de 2016, el Gobierno se comprometió con Bruselas a modificar la fiscalidad verde para acabar con un tratamiento fiscal que favorece al diésel y de paso recaudar otros 500 millones de euros, además de elevar los impuestos sobre los vehículos más contaminantes.
Ahora seamos serios y transparentes, conscientes de las mutaciones que puede experimentar un mundo global en treinta años. De entrada, recordemos que gran parte de los Estados de la Unión Europea ya han puesto fecha límite a la venta de vehículos diésel y de gasolina por emitir gases letales de efecto invernadero; como Reino Unido y Francia que han situado el objetivo en 2040, lo mismo que España. Mientras, Dinamarca, Irlanda, Alemania y Holanda quieren lograrlo en 2030 y Noruega en 2025. Por su parte, primeras marcas de coches empezarán, en breve, a fabricar solo vehículos eléctricos, algo que en China, EEUU, Japón y Corea se han tomado muy en serio para hacerse con el mercado mundial.
En la actualidad, el 85% de los vehículos fabricados en España van a la exportación. De ellos, cerca del 75% son destinados a países europeos donde se están adoptando medidas similares a las que plantea el Gobierno español. Por tanto, aunque España no fijara un calendario razonable con una transición justa para los afectados, la industria automovilística española tendría que modernizarse y adaptarse a los profundos cambios del mercado en el que hace sus negocios para ser competitivos.
Vamos con retraso “gracias” a la incapacidad del PP de preparar a España ante los desafíos que supone frenar el cambio climático a favor de un desarrollo bajo en carbono. Por eso, el Gobierno socialdemócrata de Pedro Sánchez ha presentado un Proyecto de Ley para combatir un fenómeno que afecta a la salud de las personas, provocando al año diez mil muertes prematuras en España, además de amenazar la destrucción del planeta. Las causas residen en los altos niveles de contaminación atmosférica provocada por el uso de combustibles fósiles. En parte, la mala calidad del aire es consecuencia de los gases y partículas (NOx y NO2, CO2, SO2, NH3 y PM10) emitidas por los motores diésel y gasolina de los vehículos.
Este grave problema exige mucho diálogo y soluciones, dentro de una transición energética justa, que ha de ir precedida de una estrategia planificada en torno a un gran debate nacional para evitar la desinformación, manipulaciones interesadas o más retrasos en las actuaciones. El objetivo de esta línea de trabajo es concienciar y sensibilizar a la opinión pública poniendo sobre la mesa datos claros y argumentos rigurosos sobre los efectos de estos combustibles en el avance del cambio climático. Así como un calendario de las medidas a adoptar progresivamente entre otras aquellas que sirvan para desincentivar el uso de esos combustibles y la matriculación de determinados vehículos.
No se puede negar la complejidad de la propuesta legislativa del Gobierno socialista ni las múltiples implicaciones que tendrá su aplicación en los próximos treinta años hasta lograr un nuevo modelo energético basado en las renovables, una movilidad sostenible de la ciudadanía promovida por la gestión ecológica de las ciudades, racionalizar el transporte por carretera -uno de los grandes causantes de la contaminación y a quien no afectaría la subida de la fiscalidad verde- y reorientar hacia otros modelos la industria del automóvil.
Por tanto, el debate se sitúa en ámbitos referidos a: las consecuencias en la salud, un modelo de desarrollo económico más ecológico y sin carbono, los hábitos sostenibles en la vida de las personas y las nuevas fuentes de energía renovable.
Frente a declaraciones populistas y simplistas, es preciso recordar que Bruselas y la OCDE han aconsejado a España que suba la tributación fiscal del diésel, no por afán recaudatorio sino porque contamina más que la gasolina y es más barato. También que el Gobierno plantee la reducción de emisiones a corto, medio y largo plazo y que colabore con ayudas en investigación para que la industria española del automóvil evolucione hacia una producción de excelencia en coches eléctricos que compitan en el mercado internacional.
La normativa europea obliga a que cada Estado miembro realice un Programa nacional de control de la contaminación atmosférica (PNCCA) que deberá contener medidas aplicables a sectores como la agricultura, la generación de energía, la industria contaminante, el transporte por carretera, la calefacción doméstica, los residuos urbanos o el uso y fabricación de disolventes. Se necesita armonización europea y la implicación de todas las administraciones, a nivel local, autonómico y nacional, para actuar de forma eficaz, coordinada y colaborativa.
Un Gobierno abierto, como el que lidera Pedro Sánchez, ya promueve desde el Ministerio para la Transición Ecológica un debate público riguroso y transparente con la sociedad, algo imprescindible en una democracia que quiere ser deliberativa. Debate destinado a lograr un gran consenso político, con respaldo social a la iniciativa legislativa sobre el cambio climático y una transición energética justa. Eso favorecería un Pacto de Estado de los grupos políticos en favor de una ley que sea resultado del consenso parlamentario.
No olvidemos que esta ley deberá aplicarse y adaptarse por gobiernos de diferente color a lo largo de treinta años, con objetivos señalados para los años 2030, 2040 y 2050, como etapas claves de una transición energética en una sociedad líquida.
