Sobre Madrid Nuevo Norte: mitos y realidades
La semana pasada, la Alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, el Ministro de Fomento y el presidente de la empresa Distrito Castellana Norte (DCN) presentaron «Madrid Nuevo Norte». Tras el anuncio, y al tratarse de una actuación tan relevante y que tanta expectación ha generado, se han ido sucediendo todo tipo de comentarios, análisis y valoraciones. Estas reacciones, aunque quizá demasiado precipitadas en algún caso, ponen de manifiesto una serie de cuestiones importantes que conviene aclarar.
Hay que recordar primero que lo que se ha presentado no es el proyecto sino las líneas estratégicas que van a definirlo. Podría decirse que hemos pactado las reglas del juego y ahora toca echar la partida. A la vuelta del verano, iniciaremos los trabajos para aterrizar el acuerdo en una propuesta concreta de ordenación que recoja los objetivos estratégicos fijados.
1. Modelo sostenible e integrado
Se toma como base la propuesta municipal presentada como alternativa al plan anterior: Madrid Puerta Norte. Al sur de la M30, predomina el uso terciario de oficinas y, al norte, el residencial con algo de actividad terciaria próxima a los nodos de transporte. También se fija como prioridad la remodelación de la estación y se garantiza una movilidad sostenible, basada en el transporte público, al ubicar en su entorno el centro de negocios.
2. Iniciativa pública
El plan anterior dejaba la iniciativa en manos de la empresa DCN, que se aseguraba la mayoría en el conjunto de la operación al definir un ámbito único. Ahora, el ámbito se divide en cinco sectores —Estación, Centro de Negocios, Malmea, Tres Olivos y Las Tablas— lo que facilita una gestión más eficaz y evita el control de uno de los propietarios sobre los demás. Además, se garantiza el control público del desarrollo de la zona sur, donde la mayoría del suelo es de titularidad pública, mediante la creación de un órgano participado por las administraciones implicadas.
3. Reducción de la edificabilidad
Si comparamos tanto con el planeamiento vigente como con el anterior plan parcial, se reduce sustancialmente la edificabilidad. Adif-DCN pasan de tener 1,85 millones de m2 a 1,31, aproximadamente un 30% menos. Esto sucede porque las vías del tren quedan excluidas de la operación, de forma que ya no generan aprovechamiento como sí ocurría anteriormente, lo que permite ajustar las edificabilidades a la capacidad real del territorio.
4. Reequilibrio territorial
Una de las principales dudas planteadas son los posibles desequilibrios territoriales que una actuación de estas características puede llegar a producir. Para evitarlo, el Ayuntamiento ha exigido aumentar el porcentaje de vivienda protegida hasta el 20% —la ley establece un 10%— y que todas las cesiones al municipio sean en suelo residencial. De esta forma, dispondremos de unas 4.100 viviendas públicas, un 37% del total, para desarrollar políticas de vivienda también en el norte y no únicamente en el sureste, reduciendo con ello la brecha territorial.
5. Participación ciudadana
Como en otros casos similares, desde el Ayuntamiento impulsaremos un proceso de participación con todos los agentes implicados —grupos políticos, vecinos, comerciantes, propietarios, especialistas, etc.— para recoger e incorporar sus propuestas, necesidades y demandas. Igual que hemos hecho en Mahou-Calderón, Paseo de la Dirección o los Desarrollos del Sureste, por poner algunos ejemplos. Una actuación de estas características debe contar con un amplio respaldo social y político, y asumimos la obligación de conseguirlo.
Estos principios darán forma a Madrid Nuevo Norte. El acuerdo alcanzado demuestra que hay alternativas mucho mejores que la que pretendían imponernos. Que la responsabilidad y la firmeza no son incompatibles con el desarrollo de proyectos necesarios.
Porque siempre hemos sido conscientes de que los vecinos del entorno llevan mucho tiempo esperando soluciones. Solo hay que darse una vuelta por la zona para comprobarlo. Es imprescindible cerrar esa herida urbana con un proyecto que integre los distintos barrios y resuelva las conexiones transversales. Un proyecto que amplíe las zonas verdes, los equipamientos y los servicios, no solo para los futuros habitantes sino para los que ya viven en Begoña o Fuencarral y sufren a diario la falta de dotaciones. Un proyecto que facilite la accesibilidad a barrios como Las Tablas o Tres Olivos y contribuya a mejorar la movilidad en todo el norte. Estos son los principales retos que tenemos por delante. Todavía queda camino por recorrer pero, por primera vez en veinticuatro años, avanzamos en la dirección correcta.
