El Ayuntamiento de Sevilla prioriza el tranvía ante el metro en el nuevo plan de movilidad urbana

Cualquier acción con respecto a la movilidad en Sevilla se ha hecho en estos últimos años “sin tener sobre la mesa” un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), como criticaba en este diario María Perianes, presidenta de la Red Sevilla por el Clima. Recientemente, el Consistorio hispalense ha presentado este documento que sirve para la planificación del modelo de movilidad de la ciudad. El equipo del alcalde socialista, Juan Espadas, llevaba trabajando desde 2016 en “las líneas generales de la movilidad en la ciudad en la próxima década”.

El Ayuntamiento de Sevilla intenta adecuarse a la Agenda 2030 y a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) establecidos por Naciones Unidas para impulsar un proyecto que facilite una movilidad “más eficiente desde el punto de vista económico y funcional, más equitativa desde el punto de vista social y más protectora desde el punto de vista ambiental”.

Los objetivos están claros: garantizar desplazamientos en un medio de transporte con una media de 20 minutos, reducir las emisiones en la ciudad en un 55% y expandir este modelo de movilidad sostenible al área metropolitana. 

El problema principal no es ningún secreto: el vehículo privado. En un día laborable se realizan en el municipio unos 1.139.964 desplazamientos, es decir una media de 1,95 viajes por persona, según el plan de movilidad. El 40% de los desplazamientos corresponden a este tipo de transporte. Esto provoca que las emisiones de CO2 asciendan a 1,3 toneladas por habitante mientras que en ciudades como Madrid o Barcelona esta cifra es de 0,8 y 0,6, respectivamente. El gobierno local sabe de la dependencia del vehículo privado y quiere secundar su protagonismo impulsando el transporte público y los desplazamientos a pie o en bici. 

El PMUS ya es público y los sevillanos pueden realizar sus propuestas a través de la plataforma de participación Decide Sevilla. Una vez completado este periodo, el documento buscará el respaldo en pleno municipal. “Esto es una propuesta de planificación y no significa que haya que hacerlo al 100%. Estamos en una fase de alegaciones porque el documento tiene que mejorar bastante”, dice Daniel González, coportavoz del grupo municipal Adelante Sevilla.

Más allá de que el delegado de Gobernación y Fiestas Mayores, Juan Carlos Cabrera, celebrase la aportación de grupos políticos, instituciones, colectivos, entidades y expertos, la oposición y varias organizaciones locales son críticas con el texto. “Esto no es un plan de movilidad. Es un documento que ofrece una serie de posibilidades que no están concretadas ni respaldadas por un presupuesto o un calendario”, expone el portavoz del PP en el Consistorio sevillano, Beltrán Pérez. Desde la asociación Sevilla Se Mueve, su presidente, Manuel Fernández, muestra una “absoluta decepción por la falta de ambición” de un plan que “se ha hecho con prisas”, según el portavoz de Tranvía Verde, Javier Alba. “Además dicen que ahora hay participación [ciudadana], pero es mentira ya que es un tiempo de sugerencias sobre un plan ya terminado”, resalta.

Tranvía frente a metro

Juan Espadas utilizó las redes sociales para expresar que “siempre” ha defendido “una red completa de metro” para Sevilla, “infraestructura imprescindible para la ciudad”. Sin embargo, las distintas propuestas del Ayuntamiento de Sevilla para el modelo de movilidad sostenible priorizan el metro ligero en superficie frente al subterráneo.

Sevilla Se Mueve ha alertado que con el nuevo PMUS la ampliación de la Red de Metro de Sevilla, aprobada en 2011 por la Junta de Andalucía, queda sustituida por “una red de tranvías”. Las alternativas del Consistorio hispalense reducirían los tramos subterráneos de las líneas 2 (Sevilla Este-Torretriana) y 3 (Pino Montano-Hospital de Valme) mientras que la línea 4 (circular) sería superficial en todo su trazado. 

Fuentes municipales, en una nota publicada por Diario de Sevilla, han aclarado que estas opciones son “un modelo de trabajo técnico de estudio de alternativas” y que en ningún caso se pretende “sustituir las tres líneas de metro por un tranvía”. “El Metro es fundamental en la ciudad de Sevilla. Lo que abre el PMUS son distintas posibilidades de compatibilidad entre medios de transporte”, explica el alcalde. “El gran error de Espadas con esta explicación es reconocer que el PMUS no es más que un ramillete de alternativas sin medidas concretas. Él mismo ha desvirtuado el PMUS como un plan aplicable”, resalta Pérez. 

El documento recoge las propuestas del propio Ayuntamiento y en ellas predominan las opciones del metro ligero en superficie. Concretamente, según el plan, la alternativa número 6, de las 8 planteadas, “resulta ser la más equilibrada una vez tenidos en cuenta los distintos factores del análisis multicriterio”. Esta opción contaría con 41,6 kms en superficie frente a los 6,95 kms en subterráneo. Fuentes municipales insisten en que las distintas alternativas no suponen “en ningún caso” una propuesta a la Junta de Andalucía para sustituir las tres líneas de Metro por un tranvía “como queda claro en el propio documento”.

González no se quiere quedar en este “debate falso” ya que Adelante Sevilla siempre ha propuesto que la Línea 3 de Metro debe ir en superficie a su paso por la ronda histórica para convertirla en un bulevar. “Esto lo dice el propio Plan General de Ordenanza Urbana (PGOU)”. Sin embargo “no le cuadra” la apuesta por el metro ligero en superficie ya que “va en contra” del proyecto actual del tranvía. Y lo explica: “El tranvía se propone en subterráneo para salvar el giro en las avenidas de Ramón y Cajal y San Francisco Javier y no afectar al tráfico. Y en paralelo se propone que se ponga todo el metro en superficie”.

El Ayuntamiento ha desplegado un “juego dialéctico” que desbarata Sevilla Se Mueve en un hilo de Twitter. La confusión entre vehículo (metro ligero) e infraestructura (velocidad y servicio) es utilizada por el Ayuntamiento de Sevilla para, como recalca Fernández, justificar que “un tranvía es también un metro. Y son dos cosas diferentes”. 

“Las matemáticas están claras”

La promoción del trazado en superficie en las distintas alternativas del PMUS perjudica la “eficiencia” del sistema, según Fernández. El plan de movilidad establece que la velocidad comercial del metro ligero en superficie es de 22 km/h mientras que en subterráneo alcanzaría los 30 km/h. La diferencia entre ambas propuestas afecta al objetivo de lograr que la media de los desplazamientos baje de los 20 minutos. “Esto es sólo posible con una red completa de Metro”, subraya Pérez.

Sólo el Metrocentro, gracias a la ampliación desde Santa Justa a Torretriana, cruzaría el casco histórico sustituyendo el itinerario inicial proyectado para la Línea 2 de Metro. Siguiendo los cálculos de Sevilla Se Mueve, el tranvía circula a una velocidad media de 8 km/h en el casco histórico de la ciudad por lo que “las matemáticas están claras”. Teniendo en cuenta esta velocidad y calculando la distancia entre Santa Justa y Torretriana (unos 3,5 kms aproximadamente), el tiempo estimado rondaría los 26 minutos. “No se puede hacer un tranvía que sólo para cruzar el centro tarde más de 20 minutos de trayecto. El Ayuntamiento llegaría al absurdo de incumplir su propio objetivo”, dice Fernández.

Juego competencial

“El PMUS llega tarde y se queda bastante corto evidenciando que la planificación se basa en conseguir el dinero europeo para la financiación del tranvía”, dice González. El coste de la implementación de la Red de Metro de Sevilla se divide al 50% entre la Junta de Andalucía y el Gobierno Central. El control político, técnico y de ejecución del Metro estaría fuera de sus competencias.

Alba remite al cambio de “color político” en San Telmo y explica que gobierno municipal “opta por llenar la ciudad de tranvías” para obtener los fondos económicos de la Unión Europea y “controlar las empresas adjudicatarias”. Desde el PP sevillano se remarca que Espadas apostó por el sistema tranviario porque al ser “más barato” rebajaba el nivel de exigencia al por entonces gobierno socialista de Susana Díaz. “Me parece enormemente torpe que por un mero planteamiento de control de una infraestructura se comprometa económicamente al Ayuntamiento”, dice Pérez.