Cinco meses sin tren entre Tarragona y Barcelona: arranca una de las obras ferroviarias con mayor afectación

Las dos principales áreas metropolitanas de Catalunya, la de Barcelona y la de Tarragona, van a quedar incomunicadas por tren durante al menos cinco meses. La ampliación del túnel a la altura de la localidad de Roda de Berà, para adaptarlo al ancho de vía del Corredor Mediterráneo, supone una de las mayores afectaciones en la historia reciente de la red ferroviaria de Regionales y Rodalies. 

Las obras, que empiezan la madrugada de este martes y se alargarán hasta el 2 de marzo de 2025, interrumpen la circulación de trenes entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders, con lo que complicarán el itinerario de más de 12.000 pasajeros diarios. Son los que usan las líneas que conectan con Barcelona desde el sur de Catalunya: las R14, R15, R16, R17 y RT2. La alternativa que ha proporcionado Renfe pasa, por un lado, por autobuses lanzadera en el caso de Tarragona y, del otro, por dar un rodeo por el interior en el caso de los procedentes de Reus. 

El impacto de los trabajos preocupa, y mucho, a la mayoría de usuarios, acostumbrados a lidiar con incidencias y retrasos habituales, y ha obligado a aprobar un Plan Alternativo de Transporte que contempla 661 trayectos diarios de autobús y que tiene un coste superior al de las propias obras. Su puesta a punto ha obligado a mantener reuniones de coordinación hasta el último minuto entre Adif, Renfe, Govern, los ayuntamientos afectados y las plataformas de viajeros.

La intervención coincide además con la negociación entre Gobierno central y Generalitat para el traspaso integral de la red de Rodalies, que debería comenzar a hacerse efectivo en enero de 2025. 

“Hay mucha ansiedad entre los pasajeros, puede ser un caos, así que estamos recomendando a todo el mundo que tenga la mente abierta”, resume Ana Gómez, portavoz de la plataforma Dignitat a les Vies y usuaria semanal del tren entre Tarragona y Barcelona. Si habitualmente cubre el trayecto en 1 hora y 15 minutos, a partir de este lunes estima que deberá añadirle unos 30 minutos más. 

Gómez advierte que los contratiempos que la obra suponen para los usuarios pueden colmar el vaso de su malestar. “No recuerdo una semana entera de esta línea sin alguna incidencia en los últimos años”, señala. “Obviamente que hay que arreglar y adaptar las infraestructuras, también las de mercancías, pero lo que faltan son más trenes”, añade la portavoz de la entidad.

La preocupación se extiende a los ayuntamientos. Desde Tarragona, el concejal de Tráfico y Movilidad, el socialista Nacho Arnau, pide también “paciencia” ante unas obras que responden a “un bien superior”. Pero aprovecha para reclamar que la mejora vaya acompañada de algunas de las demandas del consistorio desde hace años, como es que los trenes se adapten a la demanda diaria: “No puede ser que a primera hora de la mañana pongan trenes cortos, y no dobles, y la gente vaya de pie hasta Barcelona”.

¿En qué consisten las obras?

A pesar de su complejidad y repercusión, la del túnel de Roda de Berà es una más de las numerosas obras que se están llevando a cabo para desplegar el Corredor Mediterráneo de mercancías, y que solo en Tarragona acumula actualmente 2.528 millones de euros de inversiones movilizadas. Una obra muy parecida a la que arranca este lunes es la que se hizo en el túnel de Castellbisbal (Barcelona), un paso que está ya abierto desde el pasado mes de marzo. 

Para adaptar las instalaciones al ancho internacional, Adif prevé implantar un tercer carril en ambas vías, lo que permitirá su uso mixto para tamaños estándar e ibérico. Para hacerlo posible, deberá rebajar la rasante del túnel en sus 422 metros de longitud. Los trabajos conllevarán también la sustitución de miles de metros de catenaria y de vía, el reforzamiento del sostenimiento del túnel, su impermeabilización o la instalación de nuevos cambiadores de hilo. El coste alcanzará los 16 millones de euros. 

Ante las críticas de algunos usuarios de que las mejoras se aplican solo al corredor de mercancías y no al de pasajeros, Adif defiende que esta obra favorecerá también la circulación de los trenes Regionales y de Rodalies. De entrada, recalcan que, igual que en Castellbisbal, una vez terminadas las obras se podrá eliminar la Limitación Temporal de Velocidad en ese punto. “Permitirá, entre otras ventajas, la circulación de trenes con velocidades hasta 120 km/h”, informa la compañía.

Además, Adif añade que si bien las obras del túnel de Roda de Berà se han llevado todas las miradas, estas irán acompañadas de numerosas intervenciones de puesta a punto de la infraestructura ferroviaria en ese mismo tramo, entre Tarragona y Sant Vicenç de Calders. Entre ellas, una nueva configuración de las vías en la estación de esta última localidad (se alargarán hasta junio, con cortes puntuales), actuaciones en las estaciones de Tarragona, Altafulla y Torredembarra, o nuevas instalaciones de control y señalización “de gran importancia para el funcionamiento de la red de ancho convencional del sur de Barcelona”, insisten.

Así queda el Plan Alternativo de Transporte

El Plan Alternativo de Transporte tiene básicamente dos patas. Una de ellas son los trayectos por carretera, que servirán para salvar la distancia hasta Sant Vicenç de Calders desde Tarragona, pero también desde l’Hospitalet de l’Infant, Vila-seca-Cambrils y Salou-Port Aventura. Para ello Renfe pondrá a disposición de los pasajeros 87 autobuses para un total de 661 trayectos diarios y más de 30.000 plazas.

Por otro lado, las R14 y R15, que pasan por Reus, se desviarán por la línea que une Sant Vicenç de Calders con Valls y la Plana-Picamoixons, lo que sumará tiempo al trayecto pero evitará transbordos por carreteras. 

Renfe defiende que este plan alternativo de transporte es de los más ambiciosos y costosos que ha facilitado jamás. Su coste asciende a 26,5 millones de euros, e incluye también el refuerzo de frecuencias en la línea R2 Sur, una de las más concurridas de Catalunya –la de Granollers a Sant Vicenç de Calders por Barcelona–, o la R15 dirección a Valls.