Una dotzena de catedràtics i professors s’oposen al túnel passant ferroviari pel seu impacte en l’horta de València declarada Patrimoni Agrícola Mundial

El catedràtic d’economia i director de la Càtedra Terra Ciutadana de la Politècnica, juntament amb 11 col·legues més, afirma que “quatre de les alternatives transcorren en una longitud aproximada de 16 quilòmetres per l’espai protegit agrícola” i afirma que hi ha alternatives “en forma de túnel passant més eixida de València passant per l’aeroport de Manises amb estació intermodal”

Accés ferroviari a València. JESÚS CÍSCAR

23 de noviembre de 2021 22:15 h

Actualizado el 24/11/2021 10:20 h

Els projectes ferroviaris vinculats al Corredor Mediterrani al pas per València presentats fa poc i en fase d’exposició pública han generat un debat aferrissat per la possible afecció a l’horta protegida.

Tal com va informar elDiario.es, els estudis informatius del túnel passant i la doble via a Castelló tenen en compte set alternatives amb diferències importants d’impacte agrícola. Les alternatives més cares (entre 2.228 i 2.265 milions) que discorrerien per l’interior suposarien la destrucció de 29.000 metres quadrats d’horta de màxima protecció, mentre que les més econòmiques (1.765 milions) que anirien al costat de la V-21 afectarien 138.000 metres quadrats d’horta amb màxima protecció.

Aquest ha sigut l’element principal que han qüestionat a títol particular una dotzena de catedràtics (vegeu-ne la llista completa al final de la informació) de la Universitat Politècnica de València (UPV), de la Universitat de València (UV), entre els quals José María G. Álvarez-Coque, catedràtic d’economia i director de la Càtedra Terra Ciutadana de la UPV.

Segons recorden en l’escrit publicat en aquest diari, durant aquest mes de novembre es compleix “el segon aniversari de la declaració per l’ONU del regadiu històric de l’horta de València com a Sistema Important de Patrimoni Agrícola Mundial (SIPAM)” i afigen que la FAO va considerar el 2019 que l’horta “reuneix tots els requisits que exigeix un SIPAM, ja que té el valor afegit d’establir un vincle entre allò rural i allò urbà, així com amb un sistema productiu en què s’integren les cultures agrícola i hidràulica, treballades durant segles”.

Els 12 professors signants asseguren: “Des de l’àmbit acadèmic, però sobretot com a ciutadanes i ciutadans, no podem ocultar la nostra sorpresa quan fa un mes aproximadament es van divulgar les alternatives per al túnel passant ferroviari de València, amb diferents graus d’afecció a l’horta que comporten una fragmentació del paisatge agrari que posa en risc la declaració”.

A més, afirmen que “pot destacar-se que quatre de les alternatives proposades (tram I de les alternatives 2, 3, 4 i 5) transcorren en una longitud aproximada de 16 quilòmetres per l’espai protegit agrícola d’horta i, encara que dues semblen descartades en una primera fase per l’estudi informatiu, les altres dues continuen comportant una ruptura notable de l’estructura històrica de l’agricultura en una superfície substancial”. Una altra alternativa, l’A.1, “com que transcorre la major part de manera subterrània, seria menys agressiva, però requeriria una modificació significativa per a ser compatible amb el manteniment de l’espai protegit”.

Pla d'alternatives del túnel passant i de la doble plataforma a Castelló.

Per als catedràtics, la cosa més cridanera és que els estudis informatius basen les seues conclusions en una metodologia multicriteri en què els aspectes culturals i patrimonials del SIPAM brillen per l’absència: “Desconeixien els seus redactors que estaven planejant sobre un espai que és patrimoni agrícola mundial? Dit d’una altra manera més gràfica, ens plantejaríem demolir, per exemple, el centre històric de València, amb les seues esglésies i els seus palaus, per construir una via ràpida? La societat valenciana ja es va oposar a aquesta mena de plantejaments quan va defensar en temps de la Transició el jardí del Túria o el Saler. Una anàlisi cost-benefici seriosa que tinguera en compte les afeccions sobre el parcel·lari agrícola faria inviables les opcions Litoral 1 i Litoral 2 i exigiria un replantejament de l’alternativa A”.

Els signants afigen que comparteixen “amb la majoria dels lectors la preocupació pel dèficit d’infraestructures i serveis ferroviaris que pateixen la Comunitat Valenciana i les regions mediterrànies”. Preocupació que “els poders públics haurien de fer extensiva, i de manera urgent, a la precària situació del ferrocarril de rodalia i la mobilitat metropolitana”.

Finalment, recorden que hi ha alternatives: “Clar que la connectivitat és essencial. Per això hi ha alternatives, com la que alguns ajuntaments de l’Horta Nord van proposar en forma de túnel passant més eixida de València passant per l’aeroport de Manises amb estació intermodal. Si les alternatives de mobilitat existeixen, per què se n’ha de prescindir? La superació d’anys de passivitat en la inversió en infraestructures no pot entrar en conflicte amb el model econòmic i la transició ecològica que requereix la nostra societat”.

Característiques del túnel passant i la doble via

L’estudi informatiu del túnel passant i de la doble plataforma a Castelló que ja es pot consultar i per al qual s’obri un termini d’al·legacions de 30 dies té en compte set alternatives amb diferències importants de cost i que oscil·len entre 1.440 milions d’euros la més econòmica i 2.265 milions la més costosa.

Les diferències de fins a 800 milions depenen del traçat que es trie i, en funció d’això, l’afecció a l’horta amb grau 1 de protecció (la més protegida) es veurà més o menys danyada. En totes les alternatives el túnel eixirà de l’estació central subterrània, i es dirigirà a l’avinguda d’Aragó, on hi haurà una parada de Rodalia, i als Tarongers, on n’hi haurà una altra, i enllaçarà amb l’actual eixida nord.

Les tres primeres alternatives (les més cares) no obstant això, inclourien una bifurcació en el túnel a l’altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal es dirigiria als Tarongers com en la resta de les alternatives i per l’altre circularien els trens Euromed i de mitjana distància que eixirien a superfície a l’altura de Vinalesa i Foios, discorrent al costat del bypass cap a Castelló, amb la qual cosa no hi hauria afecció a horta amb protecció de grau 1.

Quant al canal d’accés, és el projecte més avançat. Aquesta actuació, les obres de la qual podrien iniciar-se el 2023 i acabar entre el 2027 i el 2028, suposa el soterrament de les vies que van des del bulevard sud fins a les actuals estacions del Nord i Joaquín Sorolla, cosa que permetrà cosir els barris del sud mitjançant el bulevard enjardinat de Federico García Lorca que s’habilitarà en superfície.

Les obres, amb un pressupost de 437 milions d’euros, inclouen l’ampliació de l’estació Joaquín Sorolla i la demolició del pont de Giorgeta.