Visions de ciutat per a la València del futur

Pensar la ciutat de València des del repte ambiental que s’acosta, la defensa del dret dels ciutadans al seu propi hàbitat davant l’especulació i la gentrificació. Una visió crítica i renovada de la política urbanística sobre l’espai públic i el disseny d’aquest espai són temes de què tracten en aquest reportatge tres arquitectes amb una visió de futur de la ciutat de València. Carles Dolç i els seus col·legues Tato Herrero i Carmel Gradolí opinen sobre el futur de la ciutat en una trobada a Ca Revolta. Tot just al mateix edifici del barri de Velluters que Dolç va restaurar fa dues dècades.

No són solament arquitectes i urbanistes experts a pensar ciutat, sinó també humanistes i dissidents davant les polítiques del poder; pertanyen a les generacions de professionals que han lluitat per reivindicar la ciutat per als seus habitants davant la voracitat de l’especulació capitalista. L’esquerra ha recorregut a ells per als seus projectes. Són també activistes socials per un urbanisme al servei de la gent. Per una ciutat habitable que a poc a poc va eixint del caos en què la va sumir la depredadora política de la dreta a l’Ajuntament durant un quart de segle. Hi ha mals irreversibles, però també hi ha futur.

El verd

Per a què serveix l’espai públic? S’ha de preguntar el ciutadà. És percebut, en general, fred i asèptic, dissenyat des dels despatxos i, en el pitjor dels casos, a la mercé de l’especulació i del poder dels diners. La ciutat es mostra hostil al seu propi habitant. Donar un sentit a l’espai és el que es planteja.

Quan es posa damunt la taula què és el que necessita de manera essencial una ciutat que s’enfronta al canvi climàtic, les respostes són ràpides.

Per a Carmel Gradolí sobren a València molts aparcaments, andròmines i barreres. “Fer accessible la ciutat, traure cotxes i soroll i, sobretot, posar molt de verd a totes les escales: l’arbre és la cosa més vistosa, és un element climàtic de primer ordre i que millora l’ambient. I a escala visual i de paisatge és un element de benestar. També permet que els paviments siguen drenats i que respire la terra”.

Carles Dolç coneix bé el problema. Arquitecte humanista i veterà, un històric de la lluita per una ciutat sostenible que va contribuir de manera decisiva a la recuperació del Saler i del Jardí del Túria, entre moltes altres coses. Juntament amb el seu col·lega desaparegut, Just Ramírez, va lluitar contra l’al·lucinant idea de l’últim franquisme de destruir el barri del Carme prolongant l’avinguda de l’Oest. Això ara sembla un malson, però va passar.

“Els dos grans punts són la mobilitat i el verd. Quant al primer tema, la legislatura anterior l’ha abordat, només abordat; queda molt per fer a l’hora d’assolir un objectiu essencial: que el cotxe deixe de funcionar com a entrada lliure al centre històric. La perspectiva actual dels centres històrics de les ciutats és que els cotxes hi deixen de circular, que la gent s’hi desplace amb bus, amb bici o caminant. Això permetria fer minvar la contaminació i disposar de més seguretat per a la gent que camina.

I això va lligat a l’altra qüestió, el verd. Aquesta ciutat té espais públics de gran valor. El Jardí del Túria és un eix vertebrador ben important. El Parc Central està molt bé, però, malgrat això, la cobertura verda de la ciutat és molt insuficient.

No hi ha encara una xarxa urbana d’arbres. Els arbres han de ser un fil conductor. La vegetació en general. No es poden posar en tots els carrers, però hi ha avingudes en què són imprescindibles“.

Dolç recorda i denuncia desastres ambientals concrets a València: el que va passar amb el Camí de Trànsits, on els arbres han desaparegut; o el disseny tan lamentable de l’avinguda del Port com una pista de cotxes i la connexió vegetal inexistent entre la Malva-rosa i Natzaret.

Rehabilitació contra construcció

Però no solament la cobertura vegetal és bàsica, també la construcció indiscriminada és un altre punt que hipoteca el benestar dels ciutadans i el seu dret a un habitatge digne. I els barris marítims i la integració tan difícil d’aquests barris a la ciutat. Els nous plans d’urbanització de l’Administració no són tan integradors com haurien de ser. En molts casos apareix el fantasma de la gentrificació. Hi ha llacunes i enfocaments dubtosos posats obertament en solfa pels urbanistes.

Per a Tato Herrero, arquitecte i urbanista molt lligat a la conservació i a llarga lluita del Cabanyal, “l’aposta per la rehabilitació contra l’obra nova és una cosa que s’ha de fer. Al sistema actual li agrada més derrocar i tornar a construir que no rehabilitar. Un altre tema és que siga més car. Però aquesta despesa és per recursos ecològics”.

Herrero va participar en els projectes per a dissenyar el barri marítim amb uns criteris molt específics en suport de la rehabilitació contra l’enderrocament i, sobretot, amb un projecte que respecta l’estructura reticular primigènia del barri, la xarxa de carrers sense barreres enfront de la mar. La línia de disseny urbà defensada per l’Ajuntament el va fer distanciar-se del pla de rehabilitació. Ara Herrero dissenteix del Pla Especial previst per l’Ajuntament.

“Tu (constructor) pots comprar contaminació. Jo contamine molt i compre més barat. Aquest no és el camí. Es tracta de construir menys. La construcció ha d’aprofitar els recursos existents”.

Tato Herrero, professor de projectes de l’Escola d’Arquitectura de la Universitat Politècnica i teòric de l’urbanisme participatiu, té molt a dir sobre els barris marítims.

“Per a mi es tracta de respectar la manera de créixer d’aquest barri que sempre ha nascut amb la platja, perquè ací s’ha situat la seua indústria. Es pensa que naix en Eugènia Viñes, al costat de la platja, i creix cap arrere i no és cert. El Cabanyal és la platja de què parla el cronista Antonio Sanchis en el seu llibre, el barri fill de la mar. Desvincular el barri de la mar seria perdre’n l’origen. Com ha passat amb Campanar i l’Horta. Només queda un record del que va ser. Ja no hi ha horta, llavors sembla una mena de ciutat de Disneylàndia ”. Per a Herrero la possibilitat que el corredor verd tan anunciat siga una simple vorera davant de la mar és un perill real. “El corredor verd és la platja, el front marítim; per això la ZAL ha de desaparéixer”.

Herrero qüestiona la gestió del patrimoni públic del sòl per a fer habitatge social que du a terme l’Administració. A la façana marítima l’Ajuntament ja subhasta terreny per a construir.

“Què passa ara mateix al Cabanyal?”, es pregunta. “Un territori que és públic i que es vendrà perquè els privats hi facen habitatges protegits. Uns quants. Amb aquests beneficis, tornar a obtindre sòl públic per a fer més actuacions. Es va revenent el sòl i la part privada hi fa negoci. Que el sector públic no podria gestionar habitatges i no passar-los al privat?”.

Un urbanisme de gènere

Es va presentar el futur disseny de la plaça de la Reina, setmanes després d’aquesta trobada a Velluters, però Gradolí ja el tenia diagnosticat: “És un exemple del mal ús de l’espai públic. El vianant no hi pot caminar. Però és que una ciutat destinada al turisme està destinada al fracàs. València té el perill real de convertir-se en un parc temàtic. Un exemple, a Russafa ja no es pot viure. La gent se’n va perquè veu insuportable tanta marxa. Cal canviar el model turístic. Aquesta aposta kamikaze dels creuers. I després hi ha les franquícies que arrasen, perquè tenen més diners; s’eleva el preu”.

Per a fer amable l’espai urbà Gradolí sosté la necessitat d’un urbanisme de gènere. Que no és res més que rescatar l’urbanisme de tota la vida. Espais per als vianants i no solament per als cotxes.

“Una ciutat que cuida les persones. Allò tradicional és pensar la ciutat com una màquina de produir. Separa les funcions; ací va la gent a divertir-se, ací va la gent a dormir; ací, a treballar. Això divideix la ciutat i, com que tot està lluny, la gent necessita l’automòbil. Tot està dirigit a un tipus d’urbanita concret: un home d’edat mitjana, amb faena i capacitat econòmica que es desplaça amb cotxe a treballar. Aquest és el model. Però hi ha un altre tipus de gent: gent gran, joves, xiquets, malalts; altres activitats no productives que cal preveure. En definitiva, es tracta de dissenyar una ciutat inclusiva”.

El millor, la mobilitat

Els tres contertulians són unànimes a l’hora de considerar la política de mobilitat com la millor impulsada pel Govern de la Nau. L’èxit més important fins ara. Carles Dolç assenyala la necessitat d’una ciutat que “es construïsca cap a dins en lloc de fer-ho cap a fora”. I esmenta la ciutat de Vitòria, a Euskadi, com a model a seguir. Un dels responsables del Pla Riva del principi dels anys noranta, que va restaurar i va protegir el vell barri del Carme, exigeix “una política que force els inversors a canviar la ciutat. A implicar-se en la millora ambiental en tots els sentits”.

Quan els polítics diuen “això està molt bé, però no pot ser”, Gradolí recomana que aquests polítics “a banda de bona voluntat, tinguen valentia per a tirar avant polítiques progressistes i alternatives a la voràgine immobiliària i turística”. Es parla del lobby portuari assenyalat pel sociòleg i urbanista Josep Sorribes.

“El port no pot ser un monstre enorme que faça el que vulga. Cal abordar l’emergència climàtica i ocupar-se de l’horta”.

Dolç recorda que la Llei de l’Horta, signada al seu moment, va ser molt important, però, com sempre, queda molt per fer. I Gradolí conclou que totes aquestes idees són possibles perquè la ciutat de València té tres joies, encara que algunes estiguen en perill: l’Horta, l’Albufera i la platja.

Un altre avantatge és que València és una ciutat plana. Millor impossible. És l’escenari perfecte per a posar mà a l’obra. Pressionar els partits que governen per a canviar certs rumbs i inèrcies. Escoltar les visions d’avantguarda davant el vell joc de taula que protagonitzen els taurons immobiliaris i els seus socis. Les visions reaccionàries que donen suport a una convivència individualista contra la socialització efectiva de l’urbs. I fer de València un bon lloc per a viure-hi i capdavanter pel que fa a les solucions ambientals.