El ferrocarril se crece con la crisis sanitaria: lechugas y papel higiénico de Murcia y Valencia a Londres en 72 horas

La crisis del coronavirus lleva ya más de un mes impactando con toda su crudeza en España. Al centro de Europa llegó un poco más tarde y al Reino Unido hace más de dos semanas. Estos países se han convertido en un objetivo de los productores agroalimentarios mediterráneos, pero también de fabricantes de otros productos de primera necesidad made in Spain. Como pasara en nuestro país, en la primera andanada del cierre de la actividad, los habitantes de nuestros socios europeos dispararon el consumo de cítricos y hortalizas, pero también de papel higiénico.

Cuando en España todo había cerrado, los camiones con remolques refrigerados eran los únicos que se veían a todas horas por la autovía del Mediterráneo, la que va de Algeciras por Almería, Murcia, la Comunitat Valenciana y Catalunya hasta la frontera de Francia. Su alternativa, el transporte ferroviario por el incipiente corredor mediterráneo, tampoco ha dejado de trabajar a pleno rendimiento y ofrece a sus clientes la posibilidad de situar sus productos en el corazón de Alemania y Reino Unido en 72 horas.

Un ejemplo de esta apuesta ferroviaria es Transfesa Logistics, un operador que desde que empezó sacando los cítricos valencianos a Europa en los años 70 del siglo pasado no ha dejado de unir estas dos partes del continente. Pese a la crisis del coronavirus, la firma de transporte mantiene su conexión entre Londres y Alemania y envía entre ocho y 10 trenes semanales de ida y vuelta con todo tipo de bienes de primera necesidad. Hasta ha habilitado un almacén de 2.000 metros cuadrados en València para productos de alimentación.

El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, considera que tras esta crisis sanitaria y económica “tiene que haber un cambio en el sistema de transporte”. Para Boira, un defensor desde hace años de la idoneidad del ferrocarril de mercancías para combatir el cambio climático por sus reducidas emisiones, con el impacto del coronavirus, “el transporte ferroviario también se presenta como una alternativa más segura que el camión a la exportación”.

“El ferrocarril tienen también una oportunidad ante el avión y si hablamos de mercancías nos damos cuenta de que en Europa se está apostando por esta vía. Los ferrocarriles checos han recibido el permiso para operar trenes entre Austria y Alemania, lo que evidencia que tienen un mercado integrado”, apunta, al tiempo que recuerda que hasta que no se finalice el corredor mediterráneo y se instale el ancho europeo de vías un tren no podrá ir directamente de Algeciras a Alemania sin tener que realizar un cambio de ejes o de trenes en la frontera con Francia. “España no se puede quedar como una isla ferroviaria”, advierte.

Para que ese aislamiento no sea una realidad, en España trabajan varias empresas logísticas que en plena crisis han mantenido sus líneas con Europa. Y eso que la mitad de su negocio, el automovilístico, está parado temporalmente por la crisis sanitaria y no se exportan vehículos desde las plantas de Ford (Almussafes), Opel (Zaragoza) o Seat (Martorell). Julián Gacimartín, director de Servicios Ferroviarios y Carga General en Transfesa Logistics explica que sus trenes a Londres y Alemania cumplen tanto con el objetivo sanitario, donde coincide con Boira, como en la reducción de la movilidad: “Durante una etapa en la que se quiere parar el movimiento de personas, el tren permite que los conductores de camión puedan dormir en su casa”.

Gacimartín considera que el camión y el ferrocarril no son rivales, sino complementarios. “Nuestra colaboración es necesaria para ofrecer soluciones completas”, apunta. Este directivo de Transfesa explica que disponen de una conexión ferroviaria exprés que permite el transporte de productos de primera necesidad desde las terminales de Murcia y Valencia a Londres en un plazo de 72 horas. También con Alemania.

Con el inicio de la crisis sanitaria, señala Gacimartín, “hubo un incremento de demanda de papel higiénico también en estos convoyes, aunque luego se ha reducido”. “Estamos mandando todo tipo de productos, como servilletas, bebidas, frescos o productos refrigerados”, señala. Los trenes llegan a tener cuarenta vagones que en su salida a Europa miden más de 600 metros. “Una de las ventajas añadidas de la conexión diaria es la reducción de emisiones de CO2, ya que se evitará la circulación de 30 camiones en la carretera”, concluye este experto en soluciones logísticas ferroviarias. 

Boira entiende que este tipo de transporte es el único que ayudará a cumplir con los planes de la descarbonización. Pero en España todavía tiene una capacidad de crecimiento muy elevada. El túnel de Pertús, que une España con Francia por Figueres, está al 14 % de su capacidad. “He trasladado un informe al ministerio de Movilidad sobre las prioridades del corredor en tiempos de crisis del COVID-19. La inversión no solo es gasto público que genera empleo, sino que tiene un importante retorno. Por cada euro invertido en el corredor mediterráneo europeo se generarían 3,6 euros de PIB en los países por donde pasa”, explica. 

De momento solo Catalunya a través del puerto de Barcelona conecta con Francia con ancho europeo y así evitar trasbordos en la frontera. Boira calcula que en dos años desde Valencia podrían salir ya trenes directos, con el correspondiente tiempo que se podría ahorrar. 

Gacimartín considera que el corredor mediterráneo dará un espaldarazo al transporte ferroviario. “Pero no solo debe haber una vía, el corredor necesita de numerosos servicios auxiliares que no tiene: conexiones a puertos, polígonos o centros de mantenimiento”, sostiene.

Que la crisis del coronavirus sirva, al menos, para consolidar un transporte que fue estratégico en otros tiempos y que ya los es en Europa.