Ocultaciones de Adif y Renfe, lentitud judicial e intereses políticos demoran las respuestas sobre el caso Alvia cinco años después
El juez que investiga el accidente del tren Alvia en el que el 24 de julio de 2013, hace este martes cinco años, murieron 80 personas y 144 resultaron heridas a las puertas de Santiago sospecha, al igual que la Audiencia Provincial de A Coruña que supervisa sus decisiones, que Adif y Renfe pudieron no cumplir con la normativa ferroviaria al evaluar los riesgos que existían en la curva de Angrois. Allí, en la línea de AVE Ourense-Santiago, el maquinista, Francisco José Garzón, se despistó tras recibir una llamada del interventor del convoy y no frenó a tiempo sin que hubiese activo ningún sistema que evitase o paliase su previsible error humano. Junto a él están también imputadas en la actualidad por esa falta de seguridad otras seis personas: los directores de Seguridad en la Circulación de Adif y Renfe, Andrés Cortabitarte (hoy en un puesto inferior) y Antonio Lanchares (en el mismo puesto), que ocuparon ese cargo con gobiernos socialistas y populares, así como un subordinado del primero y tres técnicos de la también empresa pública Ineco.
Hace un mes un informe de la Agencia Ferroviaria Europea reforzó las sospechas judiciales de que Adif y Renfe no habían evaluado como debían los riesgos de esa curva. Un informe que el juzgado tardó un año en obtener, lo que volvió a poner en evidencia la lentitud del sistema judicial. Esa y otras demoras, junto con ocultaciones de documentos e intereses políticos que bloquearon hasta este verano la investigación política del siniestro en el Congreso de los Diputados (PSOE y PP temen su efecto sobre los exministros de Fomento José Blanco y Ana Pastor, en el cargo cuando se diseñó e inauguró la línea ferroviaria, y cuando ocurrió el accidente y parte de su investigación, respectivamente) dificultan que, cinco años después, las víctimas tengan aún respuestas a todas sus dudas.
Ocultaciones y demoras de Adif y Renfe
Tras el accidente, la entonces ministra de Fomento, la popular Ana Pastor, prometió toda la colaboración con la justicia para esclarecer los hechos. Un llamamiento que tendría que reiterar sólo unas semanas después, tras reticencias de Adif a informar al juzgado de los nombres y cargos de los responsables de su departamento de seguridad. En diciembre el propio juzgado reprochaba ya a Adif que no lo informase como le pedía de los criterios que había seguido para no señalizar mejor la curva de Angrois.
Ese mismo diciembre también la dirección de Renfe, tras ser conocedora de que un año y medio antes del siniestro un maquinista ya había alertado por escrito del riesgo de un accidente en la curva de Angrois como el que acabó ocurriendo, decidió no informar de esos hechos al juez hasta que los desveló el abogado del conductor del Alvia en enero de 2014. El argumento que dio la empresa pública cuando el instructor se enteró y le exigió que en menos de tres días le comunicase lo que sabía al respecto desde un mes y medio antes fue que durante ese tiempo había estado haciendo una investigación interna antes de revelar la existencia de esa alerta previa. Según el juez, había tenido “tiempo más que de sobra”.
Ese mismo enero de 2014 Adif le entregó al juez un listado con los 324 viajes realizados en la línea de AVE Ourense-Santiago en la que ocurrió el siniestro antes de su puesta en servicio comercial, pero allí no aparecían dos viajes, en ambos sentidos, realizadas ocho días antes de la inauguración para mostrar la línea a los periodistas.
En febrero de ese año Adif informó al juez de que no conservaba en sus archivos un documento de 1991 que el instructor le reclamaba. Y en marzo la Abogacía del Estado, que actúa en defensa de Adif, acusó al entonces primer juez instructor del caso, Luis Aláez, de pretender una “inquisición general” del sistema ferroviario y recurrió para no tener que entregarle documentación que éste le había reclamado. Tuvo que acabar facilitándosela varios días después.
Un año más tarde, en febrero de 2015, Renfe sería apercibida “de desobediencia” por el juez después de siete meses sin recibir información que éste le había pedido ya en dos ocasiones sobre las pruebas psicofísicas que debió pasar el maquinista. Otro año después, en mayo de 2016, en el auto con el que la Audiencia de A Coruña pidió al juez que siguiese investigando el caso y averiguase en particular cómo se había hecho el análisis de riesgos de la curva de Angrois, el tribunal destacaba que “no toda la documentación relativa a la gestión de riesgos ha sido aportada” a la causa por parte de Adif. Y en octubre de ese 2016 la propia Adif entregaba en el juzgado “documentos relevantes”, como los calificaba ella misma, de los que decía que “se omitieron por error” enviar durante más de tres años.
Posteriormente aún tendrían que ser las víctimas y el abogado del maquinista los que, en enero de este 2018, presentasen en el juzgado actas internas de Adif en las que varios cargos debatían sobre la necesidad o no de evaluar mejor los riesgos de la curva de Angrois.
A todas estas dificultades encontradas por el juzgado para obtener información en Adif y Renfe hay que añadir la propia “complejidad” y “fragmentación” del sistema ferroviario español, reprochadas a lo largo de estos años tanto por los jueces instructores como por la Audiencia de A Coruña y que está dificultando la determinación de las responsabilidades penales.
En este tiempo al frente de las presidencias de Renfe y Adif estuvieron inicialmente los populares Julio Gómez-Pomar y Gonzalo Ferre. El primero pasaría más tarde a ser secretario de Estado, sustituyéndolo en octubre de 2014 Pablo Vázquez, que previamente había estado al frente de Ineco, y en diciembre de 2016 Juan Alfaro. En esa misma fecha Juan Bravo ocupó la presidencia de Adif. Tras la llegada de los socialistas al Gobierno, desde hace apenas un mes al frente de Renfe y Adif están respectivamente Isaías Táboas e Isabel Pardo de Vera, esta última tras una larga trayectoria en puestos inferiores con varios gobiernos. Este diario se ha puesto en contacto con los departamentos de comunicación de las dos empresas públicas y de Fomento pero no han realizado comentarios a las ocultaciones y demoras de documentos registradas en estos cinco años.
Otros obstáculos judiciales
Por otra parte, en estos cinco años el propio sistema judicial ha evidenciado algunos defectos y demoras. Los propios magistrados implicados en la causa cometieron en varias ocasiones errores en sus autos al citar normativa ferroviaria o nombres que ellos mismos acabarían corrigiendo posteriormente en nuevos escritos días, semanas o incluso meses después.
Los peritos judiciales encargados de analizar el accidente tardaron medio año en comenzar a trabajar porque dos de los inicialmente elegidos por el juez por sorteo de entre los mejores profesionales de cada colegio de ingenieros fueron sustituidos por la Xunta por dos funcionarios suyos sin experiencia previa en materia ferroviaria. Posteriormente uno de ellos plagiaría partes de su peritaje de la investigación oficial realizada por Fomento que hacía responsable sólo al maquinista. Y los otros peritos tendrían que pedir en varias ocasiones al juez que les ayudase a reclamar a varias empresas públicas y privadas documentos que no les querían facilitar.
Un año después del siniestro el primer juez instructor, Luis Aláez, consiguió un cambio de juzgado y un nuevo magistrado, Andrés Lago Louro, tuvo que tomarse varias semanas para hacerse con un sumario que ya entonces acumulaba más de 40 tomos. Posteriormente ese segundo instructor se tomaría su tiempo para ir llamando a declarar a los peritos (cinco meses desde que entregaron sus informes hasta que los ratificaron verbalmente). Y hace un año cambiaría también el fiscal del caso, después de que el primero, Antonio Roma, centrado sólo en investigar el maquinista, consiguiese otro puesto.
Y a principios de este 2018 una huelga del personal de la administración de Justicia en Galicia provocaría demoras de cuatro meses en las declaraciones de varios imputados, testigos y peritos previstas para comienzos de año.
Pero una de las demoras más significativas es la que quedó en evidencia hace un mes. Hace un año el juzgado pidió a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea un informe para aclarar varias cuestiones sobre la normativa a aplicar en los análisis de riesgo ferroviario en las que discrepaban dos peritos. Ese informe considerado de desempate por la mayoría de las partes personadas fue solicitado en junio de 2017, pero el juzgado se confundió inicialmente de dirección y envió su petición a la estación de tren de Valencienes (Francia) en vez de a la sede de la agencia europea en otra calle de esa misma ciudad. La petición tardaría cinco meses en llegar al ente comunitario, que elaboró su informe en dos meses y lo entregó el 15 de enero al sistema judicial francés para que lo remitiese al español. Sin embargo, no fue hasta hace un mes que el juez de Santiago informó a las partes de que ese informe aún no le había llegado.
Al conocerse la demora, víctimas del siniestro y la eurodiputada del BNG Ana Miranda se pusieron en contacto con la agencia ferroviaria, que en sólo dos días hizo llegar su informe de manera directa al juzgado de Santiago. En él se desmontan buena parte de los argumentos que venían empleando Fomento, Adif y Renfe para hacer responsable del siniestro sólo al maquinista y se señala que eran preceptivos varios análisis de riesgo que, según declararon en el juzgado varios técnicos de la consultora pública Ineco, no se realizaron en la curva de Angrois.
Obstáculos políticos
A estos obstáculos del sistema judicial hay que añadir otros de tipo político, a mayores de la imposición por parte de la Xunta al juzgado de sus funcionarios como peritos, a pesar de que en los cuatro años posteriores al siniestro el Gobierno gallego sí aceptó más de 1.300 peritajes externas independientes en otras causas judiciales.
Los obstáculos políticos más evidentes fueron los activados por PSOE y PP para impedir durante cuatro años la creación de una comisión de investigación política del siniestro en el Congreso de los Diputados, como pidieron las víctimas desde poco después del siniestro. La versión oficial es la de que la comisión política podría interferir en la investigación penal que ya está en marcha. Pero fuentes socialistas y populares del más alto nivel admiten que la razón real es el temor al efecto que ese tipo de análisis político pudiera tener sobre los exministros de Fomento José Blanco y Ana Pastor, en el cargo cuando se diseñó e inauguró la línea de AVE el primero, y cuando ocurrió el siniestro y parte de su investigación posterior la segunda.
Las víctimas entienden que Blanco y Pastor no son responsables penales del accidente, pero creen que deben dar explicaciones políticas sobre la gestión del ministerio y de los cargos de libre designación de Adif y Renfe implicados en la causa penal. En particular, sobre las decisiones adoptadas por Adif en 2010, durante el mandato del primero, de eliminar de la curva de Angrois el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS), y en 2012, ya con la segunda al frente, de desactivar a bordo de los Alvia ese mismo sistema, que pudo evitar el despiste del maquinista justo antes de la curva aunque allí no estuviera instalado en las vías.
El cambio en la dirección del PSOE facilitó que en septiembre del pasado año los socialistas cambiasen de postura y aprobasen finalmente, junto al resto de grupos parlamentarios excepto el PP, la creación de esa comisión de investigación política. Sin embargo, nuevos obstáculos de los populares impidieron que comenzase a trabajar de manera efectiva hasta el pasado mayo.
Pero incluso con la comisión ya activa las víctimas siguen criticando nuevos obstáculos de PP y PSOE, como el hecho de impedir que sean los propios afectados los que realicen las últimas comparecencias para así matizar con datos y documentos las inexactitudes o mentiras que puedan decir los técnicos y políticos que intervengan en ella. Socialistas y populares decidieron que las víctimas fuesen las primeras en intervenir y que los políticos tengan la última palabra. Podrán así responder a las acusaciones de afectados y del propio maquinista en el Congreso de que el Gobierno del PP hizo una “cacería” para culpabilizar del siniestro sólo al conductor y evitar otras responsabilidades.
No sólo en el Congreso sino también en Galicia las víctimas vienen criticando interferencias políticas. En particular, lamentan que desde el primer aniversario del siniestro la Xunta se apropiase de la fecha del mismo para adelantar un día la entrega de las Medallas de Galicia que tradicionalmente se otorgaban el día grande del 25 de julio. Consideran que esos actos oficiales contribuyen a restar visibilidad a sus peticiones de verdad y justicia, las que este 24 de julio, cinco años después, volverán a reclamar en las calles de Santiago.
