Buceando en los algoritmos de las VTC: cómo suben Uber, Cabify y Bolt los precios por trayecto

Poder pedir un vehículo de alquiler con conductor (VTC) mediante una app pareció revolucionar el mercado, regulado en el sector del taxi hasta el momento. Establecidas estas nuevas plataformas en las grandes ciudades, tiempo después dejan tras de sí un reguero de sospechas sobre el funcionamiento de sus algoritmos. Varios estudios han llegado a demostrar que este tipo de compañías tienen en cuenta el estado de la batería y el modelo del móvil desde el que se encarga el servicio para definir los precios. La administración, siempre más lenta que la tecnología, intenta que sean públicas las variables sobre las que se calcula el precio final. En cambio, los expertos avisan de que eso podría no ser suficiente.

“Nos presentan los algoritmos como si fueran algo neutral que solo discriminan por la oferta y la demanda, pero eso es mentira. Los algoritmos responden a los intereses de las empresas que los crean, cuyo objetivo es conseguir un máximo beneficio a costa de lo que sea”. Lo explica Tito Álvarez, portavoz de Taxi Project, organización que ha estudiado en profundidad los puntos más oscuros del sistema en el que se basan plataformas como Uber, Cabify y Bolt.

Álvarez y Sergi Cutillas han comandado un informe en el que analizan el tratamiento de datos por parte de Uber. “El algoritmo que usa para calcular el precio de los trayectos es uno de los activos más protegidos de la compañía”, introduce el documento. A pesar de ello, y aunque se desconocen los datos que utiliza el algoritmo y cómo los utiliza, se puede observar que el resultado final es la regulación de la oferta y la demanda modificando el precio, aseguran.

Para llegar a algunas conclusiones, desde Taxi Project experimentaron cómo respondía el algoritmo ante la petición de similares recorridos en Uber, tan solo variando el modelo del teléfono móvil y su porcentaje de batería. Las variaciones eran mínimas, señalan, “pero siempre que se producían el precio era superior en el dispositivo de menor batería, sobre todo cuando el recorrido terminaba en un estadio”. “Lo hacen así para jugar con la desesperación del cliente”, explica Álvarez. Además, comprobaron cómo el precio se elevaba si el servicio era demandado desde un móvil de mayor gama.

Posible “cártel algorítimico”

La conciencia que Taxi Project intenta inculcar en la sociedad sobre los peligros del uso de estas tecnologías no podría surtir efecto sin el informático y el hacker que tienen a sueldo. “Gracias a sus investigaciones, vimos la correlación entre Uber y otros servicios de VTC. Parece que cuando Uber sube los precios, Cabify y Bolt también lo hacen. No sabemos si se trata de una especie de pacto de precios entre algoritmos o que las compañías utilizan los mismos indicadores para subirlos y bajarlos”, se explaya el portavoz de este colectivo. 

Por su parte, Taxi Project ya ha puesto en conocimiento de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia sus averiguaciones por un posible “cártel algortítimico”. Álvarez, como profesional del taxi, añade que lo más preocupante de la cuestión es que estas empresas pertenecen a fondos de inversión que “tiran los precios para eliminar a la competencia, y una vez logrado, los suben sin ningún tipo de regulación”.

Uber, un sistema extrapolable

Víctor Riesgo es investigador del grupo de Estudios Críticos Urbanos asociado a la UNED y su tesis llevó por título Control, consentimiento y resistencias en el trabajo de plataforma. Conducir para Uber en España. Desde su punto de vista, el algoritmo es capaz de discriminar entre trabajadores en función de variables ocultas. En este sentido, la consultora Games Econ determinó que durante el festival Mad Cool de Madrid en 2023, los precios de estas compañías se elevaron hasta un 250%.

Este experto pone la mirada más allá del coste del trayecto. “Usamos esas apps sin saber demasiado bien qué permisos estamos autorizando. Saben nuestros hábitos de compra, por dónde nos desplazamos, nuestros horarios, hasta qué comemos, si utilizamos Uber Eats”, ilustra. De todas formas, para Riesgo hay otro indicativo más preocupante que el del consumidor final: “En el caso de los trabajadores todo es más complejo y complicado porque están obligados a llegar a determinados niveles de facturación, además de que muchas veces utilizan su móvil personal para trabajar”.

A ojos de este investigador, el concepto de “Uberización de la sociedad” no estaría muy alejado de la realidad. En sus palabras, “la aspiración de Uber yo creo que es convertirnos en una especie de bits que se puedan manejar y procesar a partir de códigos binarios”. De esta forma, la empresa estaría llevando a cabo “un proyecto a largo plazo de gestión de la fuerza de trabajo, pues su sistema puede utilizarse en otros servicios para evaluar la carga de trabajo, repartirlas y asignarle un precio”.

Los trabajadores, ajenos a las ganancias del algoritmo

Al mismo lado de la pantalla se encuentran los conductores de estas grandes empresas, a quienes las plataformas también utilizan para ganar dinero. “Nosotros no interferimos en nada en el algoritmo, pero mi percepción es que entre ellas debe haber algún tipo de pacto en los precios, porque cuando hay alta demanda en Uber también la hay en el resto”, señala Juan Fernández, conductor de Uber y delegado sindical por CC OO en el grupo Moove Car en Madrid, una de las tres compañías que copan las licencias de VTC en España, llegando a gestionar hasta el 85% de las mismas en la capital mediante trabajadores asalariados.

“Yo no trabajo a incentivos, así que como trabajador me da igual el incremento de los precios. Eso se lo lleva mi empresa y Uber, que gana en torno al 25% por cada servicio prestado”, recalca Fernández. Desde el comité de empresa de Moove Car han reclamado conocer los algoritmos, pero la respuesta ha sido negativa. “Nos dicen que eso no depende de su empresa, que es de Uber y no tienen acceso a ello, lo que no deja de ser una forma de bloquear las demandas por parte de la representación legal de los trabajadores”, afirma este sindicalista.

Las empresas se defienden

Uber asegura que su tarifa “se define en función de la combinación de la tarifa base, el tiempo y la distancia del viaje”. “El algoritmo en ningún caso discrimina teniendo en cuenta factores como la batería que tiene el móvil desde el que se pide el servicio o el modelo del dispositivo”, añade. Además, han defendido estos “precios dinámicos” para aumentar la oferta de conductores en, por ejemplo, grandes eventos, y “garantizar que los usuarios tengan acceso a un vehículo”, en sus términos.

Preguntados por esta cuestión, desde Cabify aseguran que su tecnología “calcula el precio de un viaje en función del tiempo (minutos) y la distancia (kilómetros)”, teniendo en cuenta “conceptos que están oportunamente publicados y a disposición de los usuarios en su página web y en la aplicación”. También niegan que la compañía tenga en cuenta factores como la batería o el modelo del teléfono para establecer el precio de un trayecto, ni tampoco ninguna variable relacionada con aspectos personales, sociales o de otra índole.

Desde Bolt responden algo similar: “Los precios dinámicos de Bolt dependen principalmente de factores coyunturales como la ubicación, la duración del trayecto y las condiciones del mercado en el momento de la reserva”, explican. Además, niegan que su sistema tenga en cuenta “el dispositivo específico o el fabricante del dispositivo desde el que se realiza el pedido, ni datos relacionados con el comportamiento anterior del cliente o la batería del modelo de teléfono”.

Mientras que desde esta compañía trabajan con más de 8.000 VTC y taxis en España, Cabify ha preferido no dar este dato, al mismo tiempo que Uber ha hecho lo propio “por motivos de competencia”. Ninguna de las tres compañías ha respondido el porcentaje que ganan con cada trayecto realizado.

Hacer públicos los algoritmos

Sumar ha registrado una iniciativa en el Congreso orientada a regular estos algoritmos. Quieren que las plataformas tengan “publicada y actualizada, a disposición del usuario y de manera suficientemente comprensible para el ciudadano”, en palabras de la diputada Tesh Sidi, una descripción de las variables que determinan su funcionamiento. Por otro lado, solicitan a la CNMC que estas compañías no puedan determinar sus precios en función de aspectos como la nacionalidad, el lugar de residencia, de establecimiento o de solicitud del servicio o tipo, antigüedad o nivel de carga del dispositivo electrónico utilizado.

Desde Taxi Project ven con buenos ojos la idea de hacer públicas las variables sobre las que funcionan los algoritmos de este tipo de plataformas. “Ellos dicen que es un secreto empresarial, pero en realidad es un derecho del consumidor”, defiende Álvarez. De todas formas, el portavoz del colectivo no tiene demasiada confianza en que se llegue a materializar esta medida: “Lo van a luchar con uñas y dientes porque ahí está la madre del cordero, todo su negocio”.

Riesgo, por su parte, considera algo “ingenuo” que la publicación de los algoritmos, que ni siquiera es lo que demanda Sumar, pueda cambiar sustancialmente la realidad. “Los modelos de aprendizaje automático de estas compañías son de tal complejidad que es muy difícil ser capaz de interpretar las variables”, explica. 

Este experto aboga por la creación de una plataforma pública para este tipo de transporte. “La idea es que el Estado cree una plataforma a partir de la cual estas compañías pudieran prestar sus servicios bajo unas normas y reglas comunes, aunque eso sería ir contra la lógica neoliberal en la que vivimos, donde el tren se ha liberalizado y algunos autobuses de línea también venden sus billetes en función de la demanda y la oferta”, concluye.

La Administración, por detrás

Álvarez, portavoz de Taxi Project, enuncia que “la tecnología va muy por delante de la regulación de la Administración”. Además, siempre que se han reunido con organismos públicos para denunciar el sistema mediante el que operan estas plataformas han terminado con una sensación de extrañeza. “Nos miran como si fuéramos extraterrestres. No ven que vamos hacia una sociedad hipertecnologizada. En la era en la que vivimos, los sindicatos tendrían que tener más informáticos y menos abogados”, comenta.

Riesgo, el investigador de la UNED, considera que las administraciones están “a remolque, sin ninguna iniciativa y, desgraciadamente, siguiendo los intereses de las grandes plataformas”. Aunque sí se han conseguido algunos avances en materia de transparencia a nivel europeo, opina que poco a poco “se está otorgando a empresas privadas la capacidad de reglamentar la vida social y pública, como sucede en ‘X’ respecto a lo que se habla en cada momento y desde qué posición se hace”, ejemplifica.