El Santander-Mediterráneo y el túnel de La Engaña: antecedentes del despilfarro y la corrupción en la obra pública

Pocas manifestaciones en Santander han sido tan numerosas como la celebrada el 10 de abril de 1933. El diario ABC del día siguiente insertó una fotografía tomada desde la sede del Gobierno Civil, entonces ubicado en el edificio de la Real Aduana de Santander, en la antigua calle de la Ribera (hoy Calvo Sotelo), a la cual se dirigía una “imponente manifestación”, que -según se describe- paralizó la industria y cerró todo el comercio de la ciudad.

Unas 35.000 personas respondieron a la convocatoria para apoyar la construcción del séptimo tramo del Ferrocarril Santander-Mediterráneo y entregar a las autoridades las conclusiones acordadas por el pleno de la comisión gestora del citado proyecto. La fotografía que recoge esta movilización apareció publicada en el semanario madrileño Mundo Gráfico. No fue la primera vez, otra gran manifestación había desbordado las calles de Santander el 28 de mayo de 1930 con el mismo propósito.

No solo la ciudadanía cántabra, sino también las de Castilla, Aragón y Valencia entendieron la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo como una oportunidad de mejora de las comunicaciones y de desarrollo económico. En el siglo XIX la red de ferrocarriles española estaba estructurada de forma radial, con centro en Madrid; el trazado del Santander-Mediterráneo venía a ser un complemento de esta ordenación en sentido transversal, uniendo directamente la fachada cantábrica con la mediterránea, de Santander a Valencia. Pese al apoyo popular y de muchas instituciones el proyecto nunca vería la luz.

En la actualidad buena parte de los cántabros mantienen que la responsabilidad fundamental de la no finalización y puesta en explotación de la línea se debe al papel jugado por las instituciones vascas en representación de sus intereses comerciales y financieros. Sin duda estas tuvieron una visión estratégica mayor, herramientas y mejor desempeño que sus homólogas de las provincias de Santander, Burgos, Soria, Zaragoza, Teruel y Valencia, pero esto no puede opacar otros factores que tuvieron una incidencia determinante en el resultado final.

Así, desde bien temprano se empezaría a instalar un victimismo alentado desde entidades representativas e instancias políticas. Este recurso, debidamente administrado, suele funcionar bien, sobre todo porque tapa vergüenzas, desvía responsabilidades y mueve emociones básicas que debidamente canalizadas pueden reportar notables dividendos a futuro.

Por ello es conveniente aproximarnos a la cuestión abriendo el objetivo y  utilizando una profundidad de campo amplia, una escala de análisis suprarregional, lógica por otro lado, si se tiene en cuenta que el proyecto comprendía territorios variados y la fuente de financiación era estatal.

Antes de que la actual democracia se viese salpicada por obras faraónicas inútiles, despilfarros clamorosos y corrupción endémica, grandes rotondas con esculturas de bajo gusto y alto coste, ciudades inacabadas construidas a medias con presupuestos millonarios, como la ciudad de la Cultura en Galicia, la del Circo en Alcorcón o la de la Justicia en Madrid, aeropuertos sin pasajeros (como el de Castellón, entre otros), autopistas sin tráfico y kilómetros y kilómetros de vías de AVE absolutamente ruinosas, algunas ya cerradas. Mucho antes que todo esto hubo otro gran despilfarro, que además vino acompañado de una serie de despropósitos vergonzantes: el Ferrocarril Santander-Mediterráneo y su emblemático Túnel de La Engaña.

La historia y vicisitudes de este proyecto se remontan a la última década del siglo XIX. José Pérez Bustamante, presidente de la entonces Diputación Provincial de Santander,  en una conferencia ofrecida en el Ateneo de Santander el 3 de abril de 1952, asoció su génesis “como reacción contra el régimen de tarifas impuesto por la Compañía del Ferrocarril del Norte, dueña ya por entonces de la línea de Alar del Rey a Santander, régimen que, con mayor o menor fundamento, se consideraba como un atentado a los intereses de Santander, comenzó a agitarse en La Montaña la idea de la construcción de un ferrocarril que la uniese directamente con Burgos y Madrid”. 

Así pues, los objetivos iniciales no fueron unir Santander con el Mediterráneo, sino contactar directamente con la Meseta y evitar las tarifas de la Compañía del Norte, que controlaba el acceso por tren a los principales puertos del norte de España, de Avilés a Pasajes.

En 1889 se constituyó en Santander un sindicato cuyo objetivo era la realización del mencionado ferrocarril y en junio de 1894 las cortes autorizaron al Gobierno a otorgar la concesión declarándola de utilidad pública. Todo quedó en el olvido hasta que, un año después, se optó por una idea más modesta: el ferrocarril Santander-Burgos, del que el tramo entre Astillero-Ontaneda, construido en vía estrecha e inaugurado en julio de 1902, constituiría el primer paso.

A propuesta de las provincias de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza se consiguió que las Cortes aprobaran en 1905 incluir en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios el de Ontaneda, Burgos, Soria y Calatayud. El proyecto se aprobó por Real Orden de 25 de octubre de 1913, pero el desarrollo de la I Guerra Mundial provocó su aplazamiento.

Finalizada la Gran Guerra, el Gobierno español apremió al capital financiero nacional a la toma del control de las concesiones ferroviarias mediante la adquisición de la mayoría accionarial. De esta manera, el control de la Compañía del Norte pasó a manos del capital vasco.

Ya en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera se autorizó, en 1924, el otorgamiento de la concesión del ferrocarril Ontaneda–Calatayud a las diputaciones afectadas. Los argumentos para justificar la obra se basaban en atender las demandas de la zona junto con razones de carácter militar: según el historiador ferroviario Miguel Muñoz, “ninguna de estas razones estaba justificada, la zona estaba muy poco poblada y militarmente no tiene sentido la concesión de una infraestructura estratégica a una empresa privada inglesa”.

Y aquí se va a producir otro de extraordinaria relevancia: las diputaciones ceden la concesión para la construcción de la línea a la compañía Anglo Spanish Construction, encabezada por William Solms, un especulador que ya había sido expulsado de Francia por diversas estafas, pero que en España logró crear una amplia red de contactos que se extendió hasta la familia real. Un precursor de la cultura del pelotazo, avant la lettre.

Solms manifestó públicamente que acabaría la obra en un plazo menor de 5 años. Las consignaciones presupuestarias eran considerablemente superiores al coste real de la línea. Se comenzó con la construcción de los tramos menos complejos, pero en dos años ya anunció su incapacidad para acometer la obra debido a los sobrecostes, así negoció con la Administración y logró la aprobación de un Real Decreto, en agosto de 1927, en el que, entre otras cosas, “la Compañía había de construir las secciones de Cidad a Calatayud según el proyecto aprobado, reservándose el Estado el derecho de redactar un nuevo proyecto entre Cidad y Santander o de empalmar con la línea del Norte”.

Esto suponía que el Estado 'obligaba' a la Compañía a construir la parte más sencilla y rentable y 'le quitaba' la parte que no quería por ser más cara su construcción. Las subvenciones del Estado eran por kilómetro construido, al margen de la dificultad del mismo. El negocio, pues, residía de forma meridiana en la propia construcción.

La concesión a esta empresa inglesa y la posterior renegociación despertaron muchísimas suspicacias en la época y con la llegada de la II República, las Cortes Constituyentes crearon en 1931 una Comisión de Responsabilidades que abordó el asunto de la Sociedad Santander-Mediterráneo, en la que Indalecio Prieto llegó a acusar de corrupción al mismísimo Alfonso XIII.

No obstante, la llegada de la derecha al poder paralizó este empeño, según apunta Miguel Muñoz. Para el ya citado José Pérez Bustamante, fue la creación de esta comisión y la actitud hostil e intransigente adoptada por Indalecio Prieto, entonces ministro de Obras Públicas, la que provocó el estancamiento del proyecto. El propio Bustamante afirma que cuando Prieto ordenó la continuación de algunos ferrocarriles en construcción “se suscitó tal movimiento de opinión en Santander, que ya no pudo el Sr. Prieto sostener su actitud inflexible y se determinó a hacer una consulta a la dicha Comisión de Responsabilidades sobre la posibilidad de realización”.

Sin embargo, la coyuntura internacional de crisis económica tras el crack del 29 y el endeudamiento de las arcas públicas, procedente de la política presupuestaria de la Dictadura de Primo de Rivera, fueron las causas fundamentales que explican este nueva suspensión del proyecto.

Tras varias opciones, el Ministerio de Obras Públicas aprobó en noviembre de 1935 la solución de La Engaña para salvar la Cordillera Cantábrica y poner las bases para la finalización de la obra, pero la Guerra Civil provocaría un nuevo parón.  Los 365,5 kilómetros entre Calatayud y Cidad-Dosante se habían construido a un ritmo de más de 60 kilómetros/año y en noviembre de 1930 ya estaban abiertos al tráfico todos los tramos; es decir, 365,5 kilómetros en apenas 6 años, mientras que no fueron suficientes 20 años de obras para la consumación de los 63 kilómetros que restaban.

Terminada la guerra y nacionalizados los ferrocarriles en 1941, con la creación de RENFE, se retomó el proyecto en lo que fue una decisión del titular del Ministerio de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf, como una especie de compensación por los efectos devastadores del incendio que asoló la ciudad de Santander en febrero de ese mismo año.

En diciembre de 1945 los trabajos se concentraron en el túnel de La Engaña. El plazo inicial era de 52 meses. Tras cuatro años de obras se propuso abandonar el proyecto y buscar un enlace alternativo, pero la operación fue abortada por la fuerte oposición ejercida desde las diputaciones afectadas. La Jefatura de Ferrocarriles informó en noviembre de 1945 que las obras de los tramos entre Santelices y Yera (17,8 km.) y Susvilla-Sarón (7,8 km.) “están paralizadas por ser bajos sus precios”. Los tramos entre Sarón y Liaño (6,2 km.) y Liaño-Boo (3,8 km.) “son los únicos que tienen precios aceptables y se ejecutan actualmente a un ritmo satisfactorio”.

Esto demuestra el chantaje habitual de las empresas para renegociar sus adjudicaciones, ya que si no eran rentables para sus intereses se ralentizaba la obra o directamente se paralizaba hasta que se conseguía la modificación acorde con sus intereses.

Nuevamente se propuso modificar el trazado, pero, esta vez, fue el gobernador civil de Burgos, el falangista santanderino Manuel Yllera García-Lago, el que rebatió tal propuesta y, además, introdujo un recordatorio de los escándalos de la compañía Santander-Mediterráneo con los cobros de subvenciones durante el Gobierno de Primo de Rivera. En su escrito las diputaciones afectadas denunciaban “el despilfarro” que supondría no obtener un pleno rendimiento de los 240 millones de pesetas gastados entre Calatayud y Cidad, más los 300 millones que se calculaba iba a costar el ferrocarril directo Madrid-Burgos.

Lo cierto es que pasados tres años del inicio de las obras solo se habían perforado 500 metros; así, hacia 1950, se decidió dar la obra a la empresa Portolés y Cia. A partir de entonces se aceleraría la construcción. Desde su inicio se trabajó con medios casi exclusivamente manuales, la peor parte se la llevaron los aproximadamente 560 presos republicanos, que a las extenuantes jornadas de trabajo unían las durísimas condiciones de vida que sufrieron, hasta el punto que debieron ser ellos mismos los que construyesen sus propios barracones.

Con una deficiente alimentación y jornadas de doce horas diarias los accidentes eran habituales, el exceso de polvo provocó muchas enfermedades, muchos desarrollaron anquilostomiasis, una enfermedad tropical debido a las condiciones extremas de humedad que existían dentro del túnel y silicosis. No obstante, lo que más se temía eran los derrumbes. Además de los innumerables accidentes y las enfermedades padecidas hubo varias muertes. El director de la empresa Portolés y Cia. reconoció 16, pero solo circunscritas al periodo en que dicha empresa estuvo al mando, no a la fase inicial en la que se empleó el mayor porcentaje de presos republicanos. Por ello, sin duda, el número total sería más elevado.

A partir de 1945, con la derrota de las potencias fascistas en la II Guerra Mundial, se concedieron indultos y se desmantelaron los destacamentos penales de Pedrosa de Valdeporres y Vega de Pas. Sobre los indultados siguió pesando la pena de destierro por lo que se vieron obligados, en su mayor parte, a seguir trabajando en La Engaña, ya como personas “libres”. Muchos asentaron su vida en la Vega de Pas.

El túnel de La Engaña estaba planteado inicialmente para 52 meses, pero tardó 17 años en completarse. El 8 de mayo de 1959 se conectaron las excavaciones de las dos bocas. Sin embargo, este logro sería inútil, ya que ese mismo mes se decidió suspender lo que quedaba de proyecto. Aún así, las obras se prolongaron hasta 1961 completando el túnel en una demostración de desprecio por el dinero público y hacia las vidas humanas, especialmente si eran trabajadores y republicanos.

De hecho, en 1961 un informe interno de RENFE aconsejó la no construcción de nuevos tramos de ferrocarril y centrar los exiguos presupuestos en la mejora de la red existente. Un año después el Banco Mundial ratificó en otro documento lo apuntado RENFE. En sentido contrario, en 1965, el Consejo Económico Sindical Nacional insistía aún en la necesidad de finalizar las obras, lo que permitiría acabar dos ferrocarriles: el Santander-Mediterráneo y el directo Madrid-Burgos-Santander. En hipótesis, esto podría suponer una revalorización para el puerto de Santander, ya que se pensaba que sus posibilidades de desarrollo pasaban en esos momentos por la mejora de las comunicaciones por ferrocarril, llegándose a afirmar que la no finalización de las obras hasta Santander beneficiaría al puerto de Bilbao, cuyos intereses se hacen siempre confrontar con los de Santander.

En Cantabria, la terminación de la línea prosiguió reivindicándose durante los años 60 y 70 con campañas promovidas por entidades como la Cámara de Comercio o asociaciones de distinto signo y partidos políticos tras su legalización. Las expectativas se fueron difuminando con el paso del tiempo.

Así pues, las razones que hay detrás del fracaso absoluto de este proyecto son heterogéneas. Comienzan por las dudas que nunca se disiparon sobre la rentabilidad futura de la explotación comercial de la línea y la ejecución de un proyecto en el que no se determina su finalización. La idea inicial partía de enlazar una línea de vía ancha con otra ya construida de vía estrecha, la de Ontaneda y conectar Santander con la Meseta evitando los aranceles de la Compañía del Norte, por lo que no interesaba el enlace de Miranda de Ebro que, a pesar de ser más lógico, estaba también en manos de dicha sociedad. Se entrevén en este punto los intereses económicos del capital vasco en defensa del puerto de Bilbao.

A todo esto se une el interés de la empresa concesionaria por las subvenciones a la ejecución, que no por su finalización y explotación, con unos costes de construcción absolutamente disparatados. Se perfila con nitidez en este punto el triángulo clásico de la corrupción, con sus vértices en 'empresarios' que confunden el beneficio industrial con latrocinio, políticos y gobernantes facilitadores y altos funcionarios que distraen su mirada.

El juego del gato y el ratón de la concesionaria con el Estado, la coyuntura de crisis económica de la década de 1930, la inestabilidad política y, además, el estallido de la Guerra Civil y la dureza de la postguerra, generaron parones y ralentizaciones que, finalmente coincidieron con la nacionalización de los ferrocarriles. Así, acabaría imponiéndose el planteamiento de que ya no era atractivo el impulso de líneas nuevas sino la mejora de las existentes. El desarrollo del transporte por carretera hizo que en esa época fuera una locura hacer un kilómetro de ferrocarril nuevo ante el empuje de los vehículos automóviles.

De este modo, el Ferrocarril Santander-Mediterráneo se convirtió en la obra faraónica más ambiciosa de España y su más sonoro fracaso. Es sintomático que el túnel más grande dentro de España durante todo el siglo XX fuera el de La Engaña hasta que, ya en el siglo XXI, los construidos en el desarrollo de las faraónicas líneas del AVE y los de la variante de Pajares le arrebataran tal condición.

En la actualidad, por la parte burgalesa del túnel, un colectivo eco-feminista pretende recuperar de la ruina las obras allí instaladas y acometer un proyecto de economía social. Esperemos que para la parte cántabra transitemos de un pasado gris como el hormigón y un presente negro como su interior, a un futuro más verde y que las anunciadas inversiones no se conviertan en otro nuevo desencanto.