La bici municipal posa el fre

La bicicleta com a transport predilecte per a moure’s per la ciutat. Els governs del canvi que han copat les alcaldies del País Valencià aposten sense embuts per un mètode de transport que només estaria per darrere del vianant. És la seua aposta per a aconseguir una mobilitat més sostenible.

Però, per a tirar endavant aquest objectiu, necessiten que el servei de lloguer de bicicletes siga una garantia. I per ara, sembla que no ho és. Alacant el va eliminar i ara sospesa tornar-lo a introduir, però no sense dificultats. A València, el sistema va reeixir, però els últims anys perd usuaris. Com a Castelló.

Castelló: mancances al traçat

Bicicas, el servei públic de lloguer de bicicletes de Castelló, va ser una bona idea. En això coincideixen el govern municipal, l’oposició i la plataforma ciclista més important de la ciutat. El seu millor èxit ha estat convertir l’ús de la bicicleta en una cosa “normal”, segons Josep Lluís Ruiz, portaveu del col·lectiu “Castelló amb bici”. “Abans, la gent que es movia amb bicicleta, se la veia rara. Ara persones de tota edat i de qualsevol classe social la fan sevir”, resumeix.

El servei funciona des del 2008. Els preus van des de dos euros més IVA que costa l’abonament diari a 20 que cal pagar-ne per l’anual. També hi ha tarifa mensual i setmanal. En aquests moments, el servei té 4.281 altes, de les quals 3.121 són usuaris actius. Bicicas gaudeix d’un “estat de salut excel·lent”, segons l’Ajuntament, que afirma que al setembre el nombre de préstecs va augmentar un 70% respecte del mateix mes de l’any anterior. Es preveu que el 2015 s’aconseguiran 518.000 usos.

El consistori gasta anualment en aquesta concessió poc més de mig milió d’euros. És rendible? “El benefici és, fonamentalment, social. Més sostenibilitat, més transport públic”. La xifra és raonable, segons Castelló en Moviment, el partit que des de l’oposició dóna suport a l’executiu en minoria que formen PSOE i Compromís. José Azpitarte, portaveu de la formació en assumptes de mobilitat, considera que “no és desorbitat, però ha de sotmetre’s a revisió”.

Tant Castelló en Moviment com Castelló Amb Bici reconeixen l’esforç que s’ha fet els últims anys a Castelló. En menys de deu anys, la ciutat ha passat d’un traçat de carril bici quasi inexistent a més de 80 quilòmetres que n’hi ha ara. No obstant això, queden molts problemes per resoldre. Un n’és el del preu. El servei va començar sent gratuït, però el 2013 va canviar de préstec a lloguer. La conseqüència: els usos van baixar de més de 700.000 a menys de 400.000. Castelló en Moviment defensa la gratuïtat del servei, tal com van acordar amb Compromís i PSOE en el pacte de govern signat al juny.

El problema més evident per als usuaris de la bicicleta són les carències del traçat. Els ciclistes es troben amb alguns trams aïllats o que acaben de manera abrupta. El circuit és acceptable en els afores de la ciutat i en algunes zones de nova construcció, però té moltes mancances en el centre, circumstància que s’ha suplit amb la senyalització de ciclocarrers.

A més, la incompatibilitat entre la bicicleta privada i el transport públic és una dificultat afegida. Ni tan sols el Tram, un autobús elèctric amb plataforma pròpia acabat d’inaugurar, permet l’entrada de bicicletes que no es puguen plegar. La limitació és important perquè entre la ciutadania hi ha la predisposició a combinar ambdues maneres de desplaçar-se: les estacions de Bicicas més sol·licitades són les que tenen connexió amb altres mitjans de transport.

La solució és crear campanyes de conscienciació en empreses, col·legis i a través de mitjans de comunicació i publicitat, explica Castelló Amb Bici. De moment, el govern municipal ha reactivat l’elaboració del pla director de la bicicleta, que segons aquesta plataforma estava paralitzat des de fa dos anys. Rafael Simó, regidor de Mobilitat, resumeix la intenció de l’executiu municipal en tot aquest procés: “Volem apostar per la bicicleta com un transport urbà més i fomentar-ne l’ús”.

València: amb el fre i ‘sense transparència’

Tard, però hi va arribar. Encara que els sistemes de bicicleta compartida de caràcter municipal ja funcionaven a Barcelona, Saragossa, Sevilla o Castelló, a València encara no s’havia plantejat. No era una prioritat de l’anterior equip de govern local de Rita Barberá, ni a penes es preveia. Fins al 2010. Aquell any el govern municipal del PP el va posar en marxa.

Denominat Valenbisi, el seu mètode és el tradicional que utilitzen aquests sistemes de lloguer. Per a poder accedir-hi, l’usuari s’hi abona i, amb la targeta personal corresponent, agafa i deixa la bicicleta en les distintes estacions que hi ha repartides per tota la ciutat. Actualment hi ha a l’abast 276 estacions i prop de 3.000 bicicletes, segons dades de la mateixa empresa que ho gestiona. Amb un preu actual de 29,21 euros l’any, les tarifes són inferiors a la resta de les urbs espanyoles. Només a Madrid, Castelló i Salamanca costa menys la targeta anual per a gaudir d’aquest servei.

L’aposta de l’equip municipal de Barberá va assolir un èxit d’usuaris molt ràpidament, a pesar dels pocs carrils bici que hi havia. L’any 2012, es va arribar a 112.000 persones abonades. Rècord absolut. No obstant això, i encara que s’han construït més metres de carril bici, els usuaris han experimentat un descens notable. Segons les últimes dades disponibles, hi havia 52.029 abonats, la meitat que fa tres anys. Entre les causes d’aquest descens hi ha el poc foment d’aquest transport, la competència de la bicicleta privada i la no-connexió de molts dels trams de carril bici.

El servei el presta l’Ajuntament de València a través d’una empresa privada, JC Decaux. La concessió, segons fonts municipals, va ser atorgada per a 20 anys i no es va alliberar de la polèmica. José Luis Ábalos, llavors edil socialista, va acusar el 2009 el govern local del PP de “dirigir les condicions del servei a una empresa ”, va denunciar que el consistori vinculara “la contractació d’aquest servei a la publicitat del mobiliari urbà” i va censurar que el plec de condicions “era un vestit a la mida”.

A més, va alertar que suposaria “un menyscapte econòmic” per a les arques locals. De fet, l’ajuntament, segons va exposar al seu dia l’executiu local popular, no havia de desembossar diners. La raó? La firma adjudicatària obtindria com a compensació la superfície publicitària de la ciutat, una cosa de què la que va ser concessionària ja gaudia.

Tanmateix, fonts municipals asseguren que analitzen encara els efectes econòmics de la contracta, ja que es desconeix l’impacte que té sobre els comptes municipals, ni el que ingressa la concessionària per gestionar els espais publicitaris locals, ni el que costa el mateix servei. A pesar que puguen trobar-se amb un resultat negatiu, la intenció de l’equip municipal no és remunicipalitzar el servei. Si de cas, millorar el servei. Mentrestant, el govern local ja ha intervingut perquè el cost del telèfon d’atenció al client siga gratuït per als abonats.

El servei es considera fonamental en el rumb que vol donar el tripartit a les seues polítiques de mobilitat. No debades, Giuseppe Grezzi, l’edil del ram, i l’alcalde Joan Ribó es traslladen per la ciutat amb bicicleta. I volen que aquest transport siga el prioritari només per darrere d’anar a peu. Per fer-ho, Ribó planteja un augment dels quilòmetres de carril bici amb el propòsit de crear un anell ciclista en el cap i casal. Aquest anell, segons fonts del consistori, està en procés d’avaluació tècnica per a determinar si totes les obres són possibles. Les estimacions de l’equip municipal és que en huit mesos estiga ja llest per a gaudir-ne. La reactivació del Valenbisi serà fonamental per a situar a la bicicleta com a actor protagonista per a moure’s.

Alacant: la ciutat que va aparcar la bici

Alacant acaba d’assumir –ho va fer la setmana passada–, una de les vicepresidències de Ciutats per la Bicicleta. “Ens ha sorprés”, ha indicat el portaveu d’Alacant Amb Bici, Pedro Raigal. I no és d’estranyar. La segona ciutat del País Valencià és, si no l’única, una de les poques ciutats espanyoles que va abandonar el servei de lloguer de bicicletes urbanes. Ho va fer al març del 2014, just quan va caducar el contracte adjudicat el 2010. La ciutat va cancel·lar el seu servei de bicicletes de lloguer –Alabici–, segons l’anterior equip de Govern del PP, a causa de la “baixada en el nombre d’usuaris”, pels “costos del vandalisme” i les pèrdues econòmiques “insostenibles”.

Ara, el nou equip de Govern tripartit ha confirmat que “es repensa” recuperar el préstec, però atenent la “experiència d’altres ciutats” i observant les “opcions que pot haver-hi”. Així, el regidor de Mobilitat, Accessibilitat i Seguretat, Fernando Marcos, ha indicat que la bicicleta privada serà “una opció totalment viable” mitjançant una combinació amb el transport urbà de la ciutat. I l’accés a una de les vicepresidències de Ciutats per la Bicicleta es veu com una oportunitat. Més aïna quan la ciutat té en bona part del centre amb els anomenats “ciclocarrers” en què els vehicles amb motor tenen limitada la velocitat a 30 km/h, i on els pedals tenen preferència.

Des d’Alacant Amb Bici, Pedro Raigal s’ha mostrat “sorprés” perquè Alacant assumisca una de les vicepresidències “quan mai ha estat puntera” i ha denunciat que Alabici va tancar més que res per falta d’inversions, manteniment i falta de bancades per a donar servei. “Estem molt emprenyats, perquè va ser una crònica d’una mort anunciada. L’excusa va ser que hi havia molt de vandalisme; no sé si n’hi havia més que a Sant Vicent del Raspeig o a Elx, on funciona perfectament”, ha matisat.

El portaveu de l’entitat ha rebutjat la idea negativa sobre l’orografia d’Alacant, una ciutat amb un pendent que allunya els barris del centre, “com ocorre a Barcelona”. “Veiem molt bé que la gent agafe la bici en les parts altes per anar al centre. Ens sembla magnífic, perquè és un viatge que ja no fan amb cotxe. Menys contaminació i més seguretat per als vianants”, ha argumentat. Com a exemple posa que molts dels hotels de la ciutat “ofereixen amb el preu de l’habitació un lloguer de bicicleta” i fins i tot es fan visites guiades pel nucli històric.

Per a Alacant Amb Bici, “el més primordial” és adequar el passeig litoral entre l’accés sud de la ciutat i la platja de Sant Joan, al nord, per l’avinguda de la Vila Joiosa –coneguda popularment com a carretera de la Pedrera– per a reintroduir l’ús dels pedals. “De moment, ens han dit que no”, ha desvelat Pedro Raigal.

Així, ha detallat que s’ha sol·licitat al consistori que es reserve un dels quatre carrils entre el Palmerar, al sud, i el barri de l’Albufereta, al nord. “Un espai en la vorera, no. L’espai que ha de guanyar la bici ha de guanyar-lo al cotxe i no al vianant, que és l’element més dèbil de la mobilitat urbana i la bicicleta té el seu lloc en la calçada”, ha conclòs.

Quant als ‘ciclocarrers’, des d’Alacant Amb Bici han reclamat que els carrils drets de les calçades siguen preferencials i que unes avingudes “clau” determinades del nucli urbà també tinguen assegurada una preferència amb “circulació limitada a 30 quilòmetres per hora”. Que la bicicleta torna a rodar per la ciutat alacantina es preveu difícil.