La autovía más polémica prometida tras el 'Prestige' se confirma en su primer año como la segunda menos usada de Galicia
La Autovía de la Costa da Morte, una infraestructura de peaje en la sombra por la que la Xunta prevé pagar aún unos 600 millones de euros a lo largo de los próximos 20 años y cuya larga gestación estuvo rodeada de todo tipo de polémicas, acaba de confirmarse como la segunda autovía menos usada de Galicia. Así lo dicen los datos oficiales de tráfico de la red autonómica de carreteras que acaba de hacer públicos el Gobierno gallego y que recogen el primero año entero en funcionamiento de esa autovía. Prometida en 2003 como una compensación para la Costa da Morte tras la catástrofe del petrolero Prestige pero inaugurada 13 años más tarde, licitada tres veces, con una denuncia por sobrecoste, una dimisión en el Gobierno gallego y recortada por la Xunta a la medida de su concesionaria, la vía tiene sólo 7.300 usuarios diarios. Esa cifra la sitúa a la cola del resto de autovías gallegas, sólo por delante de la Ourense-Celanova, con 5.713, pero también detrás de buena parte de los corredores o vías rápidas e incluso de carreteras convencionales.
El propio Gobierno gallego ha destacado como una de las principales novedades contenidas en los datos de su memoria anual de tráficos correspondiente a 2017, que hizo pública este miércoles, que el pasado año fue el primero completo en que estuvo en funcionamiento la Autovía de la Costa da Morte, inaugurada en julio de 2016 como continuación entre los municipios de Carballo y Vimianzo de la autopista de peaje ya existente entre la ciudad de A Coruña y Carballo. En ese documento se refleja cómo la autovía, en su punto con más tráfico, en su inicio en las cercanías de Carballo, registró una intensidad media diaria (IMD) de 7.294 vehículos, cifra que en el mes de agosto, con el tráfico turístico, asciende a unos 9.000 vehículos pero que en la mayoría del año está por debajo de los 7.000 y que en febrero incluso cayó hasta los 6.200.
Esas cifras contrastan con los más de 30.000 vehículos diarios que registró en 2017 la autovía Santiago-Brión, la de más tráfico de las autovías autonómicas, o incluso con los 14.000 del primero tramo de peaje, a la salida de A Coruña, de la Autopista de la Costa da Morte. La autovía, con dos carriles por sentido, registró menos tráfico que varios corredores o vías rápidas, infraestructuras de un sólo carril por sentido pero con los accesos limitados y habilitadas para mayor velocidad y capacidad de vehículos que las carreteras convencionales. Fue el caso de las vías entre Brión y Noia, Lugo y Sarria o la que recorre la península de Mugardos. Al tiempo, cinco carreteras convencionales de titularidad autonómica en los entornos de Vigo y A Coruña registran tráficos medios diarios de más de 20.000 vehículos.
La comparación con memorias de tráfico de años anteriores permite comprobar cómo la apertura de la Autovía de la Costa da Morte apenas ha rebajado el tráfico existente en la vieja carretera convencional en su primer tramo más próximo a Carballo, entre esa villa y la vecina de Coristanco. En su último tramo, en las cercanías de Baio, en el municipio de Zas, donde finaliza la autovía, ésta sí captó buena parte del tráfico de la carretera convencional, que en todo caso era reducido. Si en 2015, el último año antes de la apertura de la autovía, el tráfico por la carretera convencional en las cercanías de Baio era de 7.234 vehículos al día, hoy en ese punto próximo a su final la autovía es empleada por 5.248 vehículos mientras que la carretera convencional ha bajado a 3.807.
15 años de polémica
La Autovía de la Costa da Morte fue una de las promesas que el entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, hizo tras el hundimiento del petrolero Prestige a finales de 2002 a una de las comarcas más aisladas de Galicia. Nunca fue el escaso tráfico de la zona el motivo principal de su construcción sino un supuesto reequilibrio territorial con el que los sucesivos gobiernos autonómicos justificaron la infraestructura. Una obra cuyo coste material, con uno u otro diseño, rondó siempre los 200 millones pero por la que la Xunta pagará mucho más a lo largo de los años por el modelo de colaboración público-privada elegido para su ejecución.
La infraestructura la licitó por primera vez en julio de 2007 el entonces gobierno autonómico formado por PSOE y BNG por un máximo de 1.100 millones a pagar durante 30 años a la concesionaria que asumiese la obra y su mantenimiento durante ese período. Se la adjudicó a una unión temporal de empresas (UTE) formada por Ferrovial y Taboada y Ramos, que se comprometía a hacerla a cambio de sólo 584 millones pero que, poco después de iniciar los trabajos a finales de 2008, le decía al Gobierno gallego que no sería capaz de finalizarla si no le pagaba un 30% más. Tras la llegada a la Xunta del PP, el nuevo gobierno rechazó las pretensiones de la empresa, le rescindió el contrato y lo licitó de nuevo ligeramente modificado en diciembre de 2009. Si el proyecto socialista preveía construir inicialmente una vía rápida de un carril por sentido que en una segunda fase se desdoblaría en autovía, el PP rebajó el período concesional a 25 años con el requisito de que tuviese cuatro carriles ya desde el primero momento.
En ese segundo proceso, la oferta mejor valorada, de una UTE formada entre otras por FCC y Covsa, resultó ser la más cara, con 979 millones, lo que provocó que en junio de 2010 el entonces líder de los socialistas gallegos, Pachi Vázquez, denunciase en el Parlamento de Galicia lo que calificó como un “sobrecoste” de 395 millones de euros con respecto a la adjudicación del anterior gobierno. La segunda candidata en esa segunda licitación, una UTE de Dragados y Puentes, que ofertaba la obra por 200 millones menos, llevó el proceso al juzgado. En septiembre de ese año, tres meses después de la denuncia socialista, la entonces directora de Infraestructuras de la Xunta, Isabel Vila, dejaba el cargo y lo asumía la que más adelante se convertiría en la actual conselleira, Ethel Vázquez, que volvió a licitar la obra por tercera vez. A esa tercera contratación, adjudicada en mayo de 2011 por 745 millones, sólo se presentaron dos ofertas, de ACS y de la UTE que resultó finalmente adjudicataria, formada por Copasa, Taboada y Ramos (presente en la concesionaria del bipartito), Covsa (participante en la oferta del supuesto sobrecoste) y CRC.
Pero tampoco a la tercera fue la vencida. En febrero de 2013, casi dos años después de la tercera adjudicación, la Xunta informaba al Parlamento de que el grado de ejecución de la obra no había pasado aún del 20%. El Gobierno gallego comenzó a argumentar que la concesionaria no era capaz de encontrar la financiación a la que se había comprometido para poder acometer los trabajos. Pero en vez de rescindirle el contrato, como había hecho en una situación similar con la primera adjudicataria de los socialistas, el Gobierno de Feijóo optó por incluir un artículo en la ley de Presupuestos autonómicos para 2015 con el que le perdonó a la empresa la ejecución de los últimos 15 kilómetros de la vía, entre los lugares de Baio (Zas) y Berdoias (Vimianzo). La autovía quedó así recortada de los 42 kilómetros inicialmente previstos a sólo 27, un 35% menos de longitud de lo proyectado inicialmente por el que la Xunta ahorra sólo un 17% del importe total que había previsto pagar.
El resultado es que para que esos 7.300 vehículos diarios circulen por una autovía sin peaje el Gobierno gallego prevé pagar este año a la concesionaria más de 23 millones de euros (lo que supondría un coste de peaje convencional por vehículo de cerca de 9 euros por un recorrido de solo 27 kilómetros), cuantía que seguirá aumentando hasta sumar, entre la inauguración de la vía en julio de 2016 y el final de su concesión en 2038, unos 630 millones de euros.
