Suez, el canal que cambió la geografía y la historia de la Humanidad

A menudo no pensamos en las escasas, difíciles y trascendentes ocasiones en que el ser humano ha sido capaz de modificar la terca geografía, y las trascendentes consecuencias, catastróficas y venturosas, que han provocado. Y ese es el caso del Canal de Suez, cuya construcción afectó a la historia tanto como la declaración de los Derechos Humanos. 

Cuando Juan Sebastián Elcano completó la primera vuelta al mundo, en 1522, habían navegado cerca de 70.000 kilómetros. Si hubieran existido los canales de Suez y de Panamá, habría recorrido unos 27.000 kilómetros menos. La economía colonial siguió utilizando durante más de tres siglos las mismas rutas marítimas para llevar los bienes producidos en Asia a los mercados europeos, rodeando por completo el continente africano. Tras la primera Revolución Industrial, en la segunda mitad del siglo XVIII, aumentó el tráfico de navíos para llevar las materias primas de Asia hasta los centros industriales de Europa.

A mediados del siglo XIX, era urgente acortar los viajes por mar y mejorar el transporte de productos entre las colonias y las metrópolis. Y la única manera de reducir el trayecto era abrir un canal navegable entre el Mar Rojo y el Mediterráneo por el lugar en que estaban más próximos, en el este de Egipto, donde sólo 120 kilómetros de llanas arenas separaban ambos litorales.  

No era una idea nueva, ya se había hecho realidad, para embarcaciones de pequeño calado, en tiempos de Darío I, cuando el Canal de los Faraones, de sólo 84 kilómetros, unió el Nilo con el Mar Rojo. Los barcos del siglo XIX necesitaban cauces más profundos, y para ello era necesario conectar el Mar Rojo con el Mediterráneo en el este de Egipto. Era el trazado ideal para abrir un canal de 163 kilómetros que uniría Port Said con Suez, aprovechando la navegación en los lagos Timsah y Amargo. 

La operación tenía complicadas implicaciones políticas, con Egipto gobernado por un pachá bajo el dominio del Imperio Otomano, aliado de los británicos que construyeron el ferrocarril entre Alejandría y El Cairo. En 1854 asume el gobierno egipcio Mahmet Said, que había estudiado en Francia, el país al que concedió, ese mismo año, el permiso para realizar el canal, que comienza a construirse en 1859.

Las relaciones amistosas con Francia procedían del tiempo en que Napoleón emprendió la expedición a Egipto (1798-1801), que conquistó con intención de convertirlo en protectorado de Francia bajo las nuevas ideas del Siglo de Luces. Napoleón alumbró la idea de construir el canal, que no se realizaría hasta el reinado de su sobrino Napoleón III, pero dejó una maravillosa obra científica en la monumental Description de l'Égypte (1809-1822).

Napoleón Bonaparte nombró a Mathieu de Lesseps comisario para Egipto, y éste apoyó a Mehmet Alí, que más tarde sería fundador de la dinastía gobernante en el país. Siendo pachá de Egipto, encargó a Mathieu la educación de su hijo menor, Mehmet Said, que entabló una fuerte amistad con el hijo de Mathieu, Ferdinand de Lesseps. Cuando Mehmet Said llegó al gobierno, otorgó el canal a su amigo Ferdinand, que además de diplomático demostró ser un empresario ambicioso, capaz de conseguir financiación para la obra y de concluirla en 1869. 

Ferdinand de Lesseps fue un personaje emblemático de las transformaciones más importantes de la segunda mitad del siglo XIX. Tuvo visión global, comprendió el mundo en función de la circulación de bienes y el comercio, acometió la reforma y optimización del sistema de rutas marítimas, barcos y puertos, y saltó sobre las diferencias nacionales y los intereses locales. Inauguró las mega obras de ingeniería, y con el canal de Suez logró un éxito de la modificación humana del territorio. Además, aportó un ejemplo de triunfo capitalista logrado con financiación multinacional, vendiendo acciones en varios países europeos para acometer una obra de ingeniería que además de cambiar el mapa del mundo permitía controlarlo.

La apertura del Canal de Suez en 1869 tuvo descomunales consecuencias en campos diversos, que marcaron un antes y un después en su historia y desarrollo. Impresiona recordar que se construyó en menos de diez años, con un movimiento de más de 74 millones de metros cúbicos de tierras, de ellos unos 17 millones en seco y 57 sacados del fondo de los lagos, mediante dragas. Quizá fue la obra de ingeniería más importante de su tiempo, y se inició bajo un sistema semejante a la esclavitud, presente entonces en varios lugares del planeta y en proceso de recesión por las luchas abolicionistas. 

Decenas de miles de campesinos egipcios fueron obligados a trabajar en las obras del canal, realizando la excavación con pico y pala en las durísimas condiciones climáticas del desierto. También se contaron por decenas de millares los trabajadores fallecidos por las inhumanas condiciones de trabajo. Hasta el punto de que la situación resultó insostenible y cesó la obligación impuesta desde el gobierno del trabajo obligatorio, poniendo en peligro la conclusión del proyecto.

Por primera vez se crearon máquinas excavadoras pensadas expresamente para la realización del canal, que lograron suplir las necesidades de mano de obra humana. Las dragas de cangilones, que arrancaban material del fondo del agua con un sistema parecido al de las norias, extrajeron dos terceras partes del movimiento total de tierras, y se llevaron en buena medida el mérito de la realización del proyecto. El resto de la mano de obra se logró atrayendo a 15.000 obreros extranjeros procedentes de Europa y de los países vecinos, siguiendo la tendencia a emplear trabajadores libres en lugar de esclavos que el gobierno británico había iniciado en 1834 con el Gran Experimento de llevar trabajadores contratados desde India hasta la isla de Mauricio.

Con la apertura cambiaron las rutas comerciales, que dejaron de rodear África por el sur para llegar al Mediterráneo o al Atlántico norte. Los viajes se acortaron y se redujeron sus costes. Los puertos del litoral africano entraron en crisis, especialmente el de Ciudad del Cabo, que perdió su importancia comercial y estratégica. Todas las potencias europeas vieron favorecidas las relaciones con sus colonias asiáticas y del este de África. España mejoró las comunicaciones con Filipinas, y hubo acuerdo internacional, a pesar de las rivalidades, en el uso común del canal, aunque la administración, en principio, correspondió a una sociedad francesa.

Si la inauguración perjudicó a varios puertos africanos, también benefició a otros en el Mediterráneo, además de crear fondeaderos importantes en la entrada del canal, en Puerto Said, dedicado al pachá que apostó por su construcción, y en Suez, en el Mar Rojo. En sus orillas surgieron varias ciudades ligadas a su construcción, que todavía existen, Bur Said, Ismailía y la propia Suez, donde se instalaron representaciones diplomáticas y empresariales de todos los países y compañías con intereses en la Ruta a las Indias, que ahora pasaba por el canal.

Desde el punto de vista financiero la obra supuso una apuesta por la inversión privada internacional a gran escala. Se creó una sociedad de accionistas, y Lesseps se las ingenió para colocar más de 200.000 acciones en Francia, en Austria, en Inglaterra. La otra mitad la compró el gobernante de Egipto, Mehmet Said, su amigo. El éxito del sistema animó al gobierno a endeudarse por encima de sus posibilidades, lo que llevaría a la ruina del país y a la venta de las acciones que permitieron al Imperio Británico dominar el Canal de Suez. Lesseps emprendió después la construcción del Canal de Panamá, financiado también a través de accionistas, muchos pequeños burgueses franceses que fueron a la ruina cuando el proyecto fracasó. 

El Canal de Suez redefinió los límites entre África y Asia, de manera que actualmente se considera la vía acuática artificial como el límite convencional entre los dos continentes y en estos momentos el Sinaí, perteneciendo a Egipto, se encuentra en territorio asiático.

El canal influyó incluso en la historia de la música. Giuseppe Verdi compuso su ópera Aida para la inauguración en 1869, a la que estuvieron invitadas durante semanas personalidades europeas. Acudió la española Eugenia de Montijo, que era esposa de Napoleón III, el emperador de Austria Francisco José, y los príncipes de Gales, de Prusia y de Holanda. Se construyeron hoteles fabulosos para alojarlos, entre ellos el que hoy es el Mena Palace de Marriot, desde el que se ven las pirámides. Incluso levantaron un teatro de la Ópera en El Cairo, aunque el retraso de Verdi en finalizar la composición de Aida obligó a estrenarlo con otra de las suyas, Rigoletto. La inauguración pasó a la historia. El canal cambió el mundo y arruinó a Egipto. 

Suez contribuyó a armar la estructura geopolítica en la que todavía estamos inmersos, y aumentó la eficacia del poder militar marítimo. La coincidencia entre la apertura del canal y la expansión de los barcos de vapor hizo más eficaz el movimiento de las flotas militares de Europa occidental, ayudando a consolidar la primacía del poder militar marítimo sobre el terrestre. De esta manera se controlaron las rutas comerciales que enlazan el mar de China, el Indico y el Mediterráneo, lo que Spykman llamó el anillo continental, los territorios próximos a la costa que rodean el corazón continental de Eurasia que detectó Mackinder. 

No es la primera vez que se interrumpe el tráfico a través de Suez. Cuando Nasser llegó al poder en Egipto y no logró financiación internacional para la presa de Asuán decidió nacionalizar el canal. Era el año 1956, y sufrió un ataque combinado de Francia, Reino Unido e Israel. Fue la Guerra del Sinaí, a la que respondió Nasser hundiendo cuarenta barcos para bloquear el paso. Ante la crisis generada, Estados Unidos y la URSS obligaron a retirarse a los agresores y Suez pasó a manos egipcias a cambio de ciertas concesiones. 

La misma técnica de bloqueo del canal mediante el hundimiento de barcos fue utilizada en 1967 a consecuencia de la Guerra de los Seis Días. Pero desde que volvió a abrirse en 1975 no había sufrido nuevas interrupciones hasta el percance protagonizado por el Ever Given que ha supuesto la primera obstrucción total provocada de manera accidental.

El canal de Suez fue un pionero de la modernidad y la globalización, en cuya construcción coincidieron los destellos iniciales de muchos factores que iluminan la sociedad actual. El entorno virtual en el que vive hoy el mundo desarrollado hunde sus raíces en elementos físicos, en materias primas y en combustibles, en componentes y elementos de consumo que pesan y ocupan espacio, y que deben moverse entre sus lugares de origen y de destino. La idea del planeta como un organismo que funciona gracias a diferentes sistemas como un cuerpo humano, se hace evidente ante la comprobación de que la obstrucción de una de sus arterias principales ha producido un colapso de extraordinaria gravedad.