Líneas de deseo ciclistas: lo que proponen los colectivos y lo (poco) que ofrece Almeida

La línea de deseo es un término urbanístico relativamente reciente que se refiere al camino imaginario que se dibuja sobre el trayecto más eficiente o más utilizado por un peatón o un ciclista. A veces son tan evidentes que dejan su marca en el césped, por ejemplo, de algunos jardines: las personas o las bicicletas atajan por determinados espacios y dan lugar a nuevos caminos sobre el césped no pensados por los que diseñaron.

En Madrid, el concepto de las líneas de deseo se han aplicado últimamente a los pasos de cebra (como en la última reforma de la Gran Vía), pero no parece que vaya a tener influencia en el diseño de los carriles bici provisionales que ha empezado a pintar el Ayuntamiento de Madrid. Varias asociaciones ciclistas consultadas por Somos Malasaña consideran que los trazados propuestos no dan continuidad a la red y pueden resultar en un rotundo fracaso.

“Sin ejes norte-sur y este-oeste que los conecten, el éxito de los carriles bici provisionales peligra mucho”, explican desde Pedalibre, colectivo que mantuvo hace unos días una reunión con el área de Movilidad para aportar ideas sobre los trazados anunciados y proponer algunas soluciones a los problemas de la movilidad ciclista en Madrid, entre las que figura una lista de deseos en forma de carriles bici adicionales.

Los ciclistas critican que los seis tramos de carriles bici provisionales anunciados “están fragmentados y ni siquiera unen carriles que ya existían”. lamenta Belén Moneo, urbanista y componente de la asociación Madrid en bici, que cree que con estos trazados “no se está haciendo una red ciclista para que pueda ser un modo de transporte alternativo”.

El caso más claro es el del proyectado para el paseo de las Delicias, que será unidireccional y no permitirá la bajada de ciclos por este tramo, para conectar con Madrid Río desde Atocha. Y los ciclistas que suban llegarán a una glorieta de Carlos V inhóspita para ellos, con varios carriles para el tráfico rodado y ninguno reservado para este tipo de vehículos.

Según los colectivos ciclistas y el partido Más Madrid, la propuesta de carriles bici provisionales incumple los Acuerdos de la Villa, ya que el texto detalla que estos deben ser seleccionados entre los previstos por el Plan Director de Movilidad Ciclista -aprobado por todos los partidos- y han de buscar “la coherencia y continuidad del conjunto de la red”. Por ejemplo, la circulación Sur-Norte por vías segregadas es a día de hoy una quimera para los ciclistas, que esperaban que uno de los provisionales fuera el Carril Bici Castellana, que el Ayuntamiento ya se ha comprometido a ejecutar, pero que no llegará, como muy pronto, hasta el año 2021.

Otro evidencia de que este Ayuntamiento -y el equipo anterior- prestaban poca atención al Plan Director es el caso de la calle Princesa, que se está remodelando dentro del proyecto de Plaza de España para ampliar sus aceras, pero se ha descartado introducir un carril bici de subida, pese a que había espacio: “Cómo vamos a poder tener una red continua cuando se hacen obras en las calles sin incluir los carriles en el plan”, se queja Belén Moneo.

Además y aunque el consistorio valora segregar estas vías provisionales con pivotes, el primero pintado en la calle Ribera del Sena el pasado viernes no los incluye: solo está señalizado con pintura, de un modo muy similar al que Almeida retiró en Hortaleza por considerarlo “inseguro”. Tampoco está previsto reducir el número de carriles destinados al resto del tráfico, por lo que los coches pasarán muy cerca de los ciclistas que utilicen estas vías.

Pedalibre, que participó en las mesas para el pacto por la reconstrucción junto a otros colectivos de movilidad sostenible, celebró en su momento el anuncio de los nuevos carriles ciclistas, pero después de la reunión mantenida el martes con el consistorio y de comprobar la ejecución de los carriles es menos optimista.

“Partimos de una política contra la bicicleta en Madrid, y ahora hay pequeños avances”, asegura Miguel de Andrés, portavoz de la asociación. “La pandemia sirvió para comprobar cómo la bicicleta ha resurgido en Madrid por sí sola, a partir de un contexto favorable como era la ausencia de coches”. A todo el mundo le llamó la atención el enorme número de ciclistas que se echaron a las calzadas durante la desescalada, ocupando un espacio en el que, por unas semanas, el coche fue minoría. Mientras, el servicio de Bicimad, que el Ayuntamiento decidió cerrar durante la cuarentena, ha vuelto con más usuarios que nunca.

Para que se mantenga este impulso, los ciclistas creen que el verano es el mejor momento para apostar por una gran red de carriles bici provisionales, para compensar el tiempo que se perdió durante el confinamiento, cuando otras ciudades españolas o europeas aprovecharon para ampliar sus infraestructuras ciclistas. Algo que, recuerdan, sirve para luchar también contra la pandemia: “La bici tiene que compensar la baja ocupación del transporte público y facilitar una nueva movilidad menos contaminada para evitar la propagación y la letalidad del virus, que se ha demostrado que afecta más en entornos con mayor polución”, explica Miguel de Andrés.

Diseño de los carriles bici, la clave

Para favorecer el uso de la bicicleta no se trata solo de pintar carriles bici en las calzadas, también importa el cómo. Actualmente existen muchos manuales de infraestructura ciclista y también muchos ejemplos prácticos como el de París, donde se ha catapultado el uso de este medio de transporte.

“Los carriles bici tienen que ir adyacentes a la acera y con un orden” defienden desde Pedalibre, además de protegidos: Si no protegemos, la bicicleta seguirá siendo irrelevante en Madrid como lo es actualmente“, vaticinan. Justo lo que no sucede en el recientemente inaugurado en Ribera del Sena, que deja a los ciclistas con coches en movimiento a la izquierda y con vehículos aparcados a la derecha. Belén Moneo (Madrid en bici) hace hincapié en que es necesario consensuar en Madrid un buen modelo de carriles bici junto a los carriles bus, para que puedan extenderse por las vías principales de la ciudad. ”De momento, el Ayuntamiento no se ha puesto de acuerdo en cuál es el mejor diseño para los carriles bici que necesariamente han de ir en paralelo a los carriles bus, esta es la razón por la que no han podido proponerlos ni hacerlos por las vías principales“, asegura Moneo.

“Hay distintas soluciones, mucho más seguras que el modelo bulevares”, apunta Moneo refiriéndose al carril bici sandwich que construyó Ahora Madrid, con taxis, buses y motos a la derecha de los ciclistas y el resto del tráfico a la izquierda. Las opciones son múltiples, pero las más usadas son las de colocar el carril bici pegado a la acera, con un paso de cebra en las paradas de bus bien señalizado y con el pavimento elevado a ras de acera para que los viajeros no tengan un escalón alto. Otra opción es la de hacer una pequeña isleta como suceden en Madrid en el paseo de Yeserías. “Para hacer esto es necesario tener espacio y a veces no se puede. Cuando hay poco se puede optar por una solución que a veces emplean en Francia cuando no es posible las anteriores, y es la de compartir carril con el autobús”.

Moneo confía en que cuando el Ayuntamiento decida cuál de las tres opciones es la que va a elegir, sea posible una red provisional ciclista segura y continua. Mientras tanto, reclama un mayor diálogo de las asociaciones ciclistas con los técnicos del Ayuntamiento, “a los que podríamos dar ideas y ayudar en los escollos que se van encontrando”, propone. Y lanza como sugerencia otro posible carril bici provisional relativamente sencillo de implementar: desde el principio de Orense, continuando por Modesto Lafuente, dos calles con ancho suficiente, ningún perjuicio para el tráfico y que podrían conectar con el existente en Santa Engracia.