Toyota C-HR PHEV, eficiente por encima de todo
El C-HR, uno de los modelos más populares de Toyota, ha recibido una profunda renovación en fechas recientes. Más allá de los cambios estéticos, lo más novedoso de este restyling es sin duda la incorporación por primera vez de un sistema híbrido enchufable (PHEV) que desarrolla en este caso 223 caballos y permite recorrer hasta 62 kilómetros en modo enteramente eléctrico. Como luego detallaremos, lo que distingue a este vehículo de otros de la misma tecnología es que ese alcance eléctrico teórico se corresponde casi punto por punto con el que puede obtenerse en conducción real.
Los retoques exteriores recibidos por el C-HR son notables y, aun así, su identidad permanece perfectamente reconocible con respecto al modelo al que sustituye. Tampoco cambian sus dimensiones ni la impresión visual de que el coche parece algo más pequeño de lo que es. Con 4,36 metros de longitud, es un SUV que pertenece claramente al segmento C, pero da la sensación de ser más corto. A este hecho se suma que todos los vehículos del mercado tienden a ser cada vez más grandes y los C-SUV no son una excepción, razón por la que muchos rivales de este Toyota se acercan ya -si no sobrepasan- los 4,5 metros de largo.
Sea como sea, no estamos ante un vehículo que brille por su espacio interior, pues las plazas traseras son angostas para tratarse del segmento del que hablamos, y tampoco ayuda a sentirse más cómodo, sobre todo si pensamos en los niños que suelen viajar en esos asientos, unas ventanillas pequeñas que incrementan la sensación de encierro. En cuanto al maletero de esta versión PHEV, se queda corto para una familia estándar con sus 310 litros de capacidad.
El C-HR está a la venta con tres motorizaciones: dos híbridas completas, de 140 y 200 caballos, que disponen por cierto de bastante más maletero (388 y 364 litros, respectivamente, por 362 litros de la variante más potente cuando lleva tracción total) y dan derecho al distintivo ambiental Eco de la DGT; y esta híbrida enchufable, de distintivo 0 emisiones, que hemos podido conducir días atrás.
Los modelos full hybrid parten de los 29.750 euros de la versión de 140 CV en acabado Active y llegan a los 42.900 que cuesta la de 200 CV en el más deportivo y completo acabado GR Sport Premiere Edition combinado con el sistema de AWD-i de tracción a las cuatro ruedas. El PHEV, cuya denominación comercial es 220PH, sale por 37.000 euros en terminación Advanced y por 45.900 euros en las más equipadas Premiere Edition y GR Sport Premiere Edition.
El sistema de impulsión que monta Toyota en el híbrido enchufable consta de un motor de gasolina de 152 caballos al que se añade otro eléctrico notablemente potente, de 120 kW, alimentado por una batería de 13,8 kWh. Esta se carga en corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, en un total de 6 horas si utilizamos un punto de 2,3 kW y en 2,5 horas en uno que entregue 7,4 kW.
Haber recurrido a un motor eléctrico más capaz de lo acostumbrado -del equivalente a 163 CV- hace posible que el C-HR 220PH no necesite usar el motor de gasolina en muchos trayectos cotidianos. Tanto es así que el coche solo necesita 10 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en modo eléctrico, lo cual da una idea inequívoca de su suficiencia para moverse en ciudad y alrededores.
Además, esta versión es la más veloz de la gama cuando funciona haciendo uso tanto del motor de combustión como del eléctrico, por encima incluso de la híbrida de 200 CV. Esta afirmación es aplicable tanto a la aceleración de 0 a 100 km/h como a la recuperación de 80 a 120 km/h, que semeja una maniobra de adelantamiento típica.
Una variedad de modos de funcionamiento
Con todo, lo mejor de este sistema enchufable lo encontramos en la eficiencia del conjunto, que es la que permite cubrir en modo eléctrico prácticamente los 62 km homologados en ciclo WLTP. Esto se traduce en la posibilidad de realizar la mayoría de los desplazamientos cotidianos sin emisiones (locales) ni consumo de combustible, siempre que el usuario -lo recordamos cada vez que probamos un PHEV- se tome la molestia de cargar el vehículo antes de ponerse al volante.
Otra opción que hemos testado, para los casos en que no se pueda recargar la batería tan a menudo, consiste en ir regulando el tipo de funcionamiento del coche en función del recorrido que vayamos a hacer y de las etapas dentro de ese recorrido. Para ello, el C-HR ofrece varios modos: el eléctrico (EV) con el que arranca por defecto siempre que haya suficiente energía disponible; el modo Auto EV/EH (solo con batería cargada), donde el motor eléctrico se encarga de mover el coche y el de gasolina se conecta de forma automática para incrementar la potencia en aquellos momentos en que sea necesario; y el modo híbrido normal (HV), que se activa cuando la batería está descargada y hace que el vehículo se comporte como un híbrido no enchufable, es decir, solo se mueve en eléctrico en las arrancadas y a muy baja velocidad.
Pues bien, jugando con todas estas posibilidades -lo que no deja de resultar un tanto confuso- es posible alargar la carga de la batería durante más tiempo y más kilómetros con un consumo de carburante que se mantiene en niveles mínimos, en ocasiones por debajo de los 4 litros/100 km. Por supuesto, en carretera y a velocidades elevadas la parte eléctrica del sistema pierde protagonismo y el gasto de combustible aumenta, aunque casi siempre en magnitudes moderadas que oscilan entre los 5 y los 6 litros/100 km.
En conclusión, lo mejor del C-HR 220PH es, sin lugar a dudas, la eficiencia de la tecnología embarcada, algo de lo que nos había dado ya pistas el Toyota RAV-4 PHEV (pues leer aquí el artículo) y que nos anima a señalar a esta nueva versión como una de las más aconsejables para aquellos que busquen un híbrido enchufable de corte familiar y estén dispuestos a hacer un uso responsable de él.
