Hiriko, un proyecto bendecido por los “estamentos políticos”

Durante casi cinco horas, los cuatros promotores del coche eléctrico con label vasco, el Hiriko, han declarado este viernes en la segunda sesión del juicio mercantil que se sigue tras la quiebra de Afypaida, la entidad “sin ánimo de lucro” que escondía tras de sí un complejo conglomerado de sociedades “de capital”, en palabras de la Fiscalía. Especialmente los testimonios del empresario Jesús Echave, presidente de Afypaida, y del exconcejal del PNV, Iñigo Antia, director gerente, han dejado al descubierto que Hiriko contaba con padrinos en los “estamentos políticos”, lo que explicaría la lluvia de millones en forma de subvenciones públicas que recibió y que se fueron por el sumidero con este sonoro fiasco.

El objetivo de este proceso mercantil que arrancó la pasada semana y que está impulsado por la Fiscalía, por la Abogacía del Estado y por la administración concursal, es determinar si Echave, Antia y sus socios Fernando Achaerandio y José Luis Bengoechea son “culpables” por haber precipitado la quiebra de Afypaida con su gestión. Las acusaciones, con distinta intensidad, solicitan que se les condene a devolver el dinero que se tragó la iniciativa empresarial, hasta 18,9 millones de euros en la estimación más alta, la de la Abogacía del Estado, que representa al Ministerio de Ciencia, principal mecenas de Hiriko. En paralelo, continúa abierta una investigación penal contra estas mismas personas, ya que el ministerio fiscal entiende que desviaron una parte sustancial de las subvenciones, hasta 6,4 millones, para beneficio propio.

El primero en abrir la sesión ha sido el empresario Jesús Echave, titular de “30 ó 40 empresas” y muy conocido en Vitoria. Cercano al PNV y representante de ese partido en el consejo de Kutxabank en 2011, ha conocido que no tenía “ninguna” experiencia en la fabricación de coches, aunque ha explicado que el motor es su pasión y que sabe de automóviles “más que nadie en la provincia” de Álava. 

Echave ha explicado que Hiriko era sólo una pata de un tridente que aspiraba a convertir Álava en un polo del mundo del motor que tuviera una escudería de Fórmula 1 (Epsilon Euskadi, que se tragó casi 50 millones en subvenciones), un circuito en terrenos del Ejército (Arakamendi) y el coche eléctrico robotizado sin par en el mundo (Hiriko). Se da la circunstancia de que Vitoria ya es un polo en el mundo de la automoción como sede desde hace décadas de dos empresas de referencia como son Mercedes-Benz y Michelin.

El empresario, al que se le ha visto menos nervioso que a los otros acusados, ha indicado que “el País Vasco era el sitio idóneo” para acoger un circuito de Fórmula 1 en España porque “el de Cataluña se podía cerrar por la cercanía a viviendas” y en Madrid no hay. “Hice una visita a Cataluña con un político para ver las posibilidades y fuimos preguntando zonas donde se podía hacer. Ahí empezó nuestra actividad en el mundo del motor”, ha dicho Echave sin que nadie le haya repreguntado quién fue su enlace político en esos primeros pasos. Luego llegarían los contactos con Joan Villadelprat en torno a Epsilon y, finalmente, los primeros pasos de Hiriko. Echave también ha dicho que fue “en el Ayuntamiento” donde le “dirigieron” a Antia para que lo fichara porque “había sido concejal de Deportes” por el PNV. Tampoco nadie le ha pedido más detalles sobre ese segundo político que le invitó a contactar con el que luego sería capataz del proyecto, primero de la sociedad que impulsó Arakamendi (Circuito del Norte) y luego de Afypaida (Hiriko).

En fin, Echave ha concluido que el asunto echó a andar porque tenía padrinos: “Lo movimos en diferentes estamentos políticos y vimos factible el asunto”. El empresario ha explicado que fue Antia el encargado de procurar financiación a Hiriko. Él y el resto de los promotores no han negado que eligieron la forma de entidad “sin ánimo de lucro” para tener más fácil acceso a las líneas de crédito del Ministerio de Ciencia, que puso más del 90% de los fondos que manejó Hiriko. La crisis, han repetido los cuatro, impidió que las aportaciones privadas fueran más altas a pesar de que han defendido su plan como “innovador” o “ilusionante” -“lo vimos muy claro”, en palabras de Echave-.

“Fue financiado casi íntegramente por el Ministerio. Ellos estaban financiando mi sueldo”, ha ironizado en la sesión Antia, quien también ha aludido al “feeling” con su partido y que a otros socios eran más cercanos a otras formaciones. El Gobierno de España incorporó partidas específicas para el impulso del vehículo eléctrico fruto de las negociaciones del PNV con el entonces presidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero, en minoría en el Congreso de los Diputados. En aquella legislatura (2008-2011), los nacionalistas también impulsaron Epsilon desde Madrid, así como la planta de purines del Valle de Carranza. 

Y si la política impulsó el proyecto Hiriko, sus promotores entienden que fue la política quien lo tumbó. Antia ha apuntado que cuando Afipayda ya estaba en crisis, con la actividad paralizada desde 2013, estaban abierta “negociaciones” con inversores extranjeros para reflotar el sueño del coche eléctrico. “Pero se rompieron porque una comisión de investigación parlamentaria había hecho imposible continuar”, ha explicado el exconcejal, que ha estado acompañado por su hermana, Nerea Antia, también dirigente del PNV. Antia ha hecho esta reflexión tras una pregunta de su abogado y recuerda a las que hizo en su día la representante 'jeltzale' en aquella comisión impulsada por EH Bildu, PP y UPyD. “El problema es que, en vez de estar orgullosos, nos lo estamos cargando. Se está atacando a esas empresas y a centros tecnológicos y esto es verdaderamente triste”, dijo Miren Josune Gorospe a estos partidos, que reclamaban la recuperación del dinero público perdido. El Gobierno vasco, del PNV y del PSE-EE, no participa en el proceso como sí hace el Estado.

Antia ha dicho también que se no se les puede acusar de dilapidar dinero público porque, según ha indicado, cada paso que daban lo coordinaban con el Ministerio de Ciencia. Además, ha asegurado que en 2014 tenían concedidas nuevas ayudas públicas de Europa y del Ayuntamiento de Vitoria y que renunciaron a ellas porque ya eran conscientes de que los nuevos inversores extranjeros (fuesen franceses, iraníes o kazajos) nunca llegarían.

Fue a primeros de 2015 cuando Afypaida solicitó el concurso de acreedores. El administrador, Francisco Javier Escobosa, ha insistido en todos los interrogatorios en que ya en 2013 la empresa estaba incursa en causa de liquidación y señala a los promotores de agravar el pasivo por no iniciar el procedimiento de quiebra hasta casi dos años más tarde. Los cuatro acusados han coincidido, casi con las mismas palabras, en explicar que 2014 fue un año de negociaciones. Han negado que la presentación del concurso tuviera que ver con que en febrero de 2015 la Fiscalía abriera la investigación penal al presentar una querella contra ellos. 

A vueltas con el monoplaza de 600.000 euros

Durante la vista, las acusaciones se han centrado en algunas operaciones que puedan probar que los empresarios agravaron la situación de la compañía. La más llamativa es que se adquiriera por 600.000 euros un monoplaza de competición Epsilon Euskadi (no tenía motor) tasado en 60.000 euros y que las acusaciones entienden que no sólo no se empleó para trabajar en el proyecto Hiriko (de coches urbanos) sino que engrosó la colección particular de Echave. 

El aludido ha dicho que “para nada” le gustaba ese modelo y que si se incorporó a Afypaida fue porque era útil para los trabajos de ingeniería. Antia ha sido más claro y ha señalado que se empleaba en el tallar para hacer pruebas de “masas en suspensión”. Todos los acusados han coincidido en señalar a Armando Gaspar, ex de Mercedes-Benz, prestigioso experto y fichado en 2012 para impulsar Hiriko, como el que promovió esa adquisición. Pero las acusaciones han recordado que el monoplaza llegó en 2011, por lo que los encausados han matizado que lo que Gaspar planteó fue ejercitar a los 12 meses la opción de compra definitiva.

Gaspar, ahora residente en Alemania, comparecerá en el juicio y será uno de los testigos fundamentales, aunque su testimonio podría dilatarse un mes por los problemas burocráticos que supone organizar una declaración por videoconferencia desde el extranjero. No obstante, en la investigación penal este profesional declaró que el coche de carreras de Epsilon era inútil para Hiriko, lo mismo que han sostenido otros ingenieros contratados por Afypaida.

Las acusaciones también han incidido durante la sesión en que Hiriko nunca tuvo la homologación de la agencia estatal INTA para ser comercializado. De hecho, Afypaida nunca pudo haber vendido coches por ser una entidad sin ánimo de lucro. Por ello se había creado, con los mismos socios, Hiriko Cars, que sí recibió el sello de “fabricante” por parte del Gobierno central. Respecto a la homologación, Antia ha reiterado que sus interlocutores en el Ministerio le habían garantizado que llegaría y ha subrayado que en la actualidad se da luz verde a coches eléctricos similares, por lo que no se les puede achacar ninguna negligencia.

Sin embargo, el juicio también ha puesto de manifiesto que del primer modelo de Hiriko, con tecnología del prestigioso MIT de Massachussets y con la colaboración de DenokInn, se pasó con el paso de los años y con la llegada de los primeros sinsabores a una propuesta más modesta. Hiriko pretendía rodar con siete patentes, siete novedades técnicas, algo que nunca ningún coche en el mundo ha tenido a la vez. Una de ellas, la roborrueda, fue un sonoro fracaso, ya que se contrataron 80 (y se pagaron todas) pero los proveedores sólo entregaron cuatro.

Uno de los acusados, José Luis Bengoechea, ha asegurado que él vio “andando seis Hirikos y todos llevaban ruedas”, pero luego ha matizado que los otros prototipos montados no llevaban esas ruedas robotizadas. Según Antia, lo que sí se recibieron fueron todas las piezas para montar 80 ruedas, aunque no las primeras que se diseñaron. Así las cosas, de los 20 vehículos prometidos sólo se completó un Hiriko según el modelo del MIT. Se presentó en Bruselas, en un acto con el presidente de la comisión europea, José Manuel Durão Barroso, pero ni siquiera llegó a arrancar porque la electrónica no admitía temperaturas tan bajas como las que vivía entonces la capital belga.