El jefe de seguridad ferroviaria de la UE critica que en el Alvia “sólo había una barrera de protección, el maquinista”
“Siempre tiene que establecerse un sistema multinivel de protección” pero “en este caso sólo había una barrera y era el maquinista”. La crítica por la falta de sistemas de seguridad del AVE Ourense-Santiago que evitasen el despiste que sufrió el conductor del tren Alvia accidentado en la curva de Angrois fue lanzada este miércoles en la comisión de investigación sobre el siniestro abierta en el Congreso por Christopher Carr, jefe del departamento de Seguridad de la Agencia Ferroviaria de la UE (European Union Agency for Railways). Muy crítico con España por la gestión del accidente, Carr dijo que “las autoridades tienen que preguntarse a fondo por qué el sistema permitió estos fallos” e insistió, como viene reclamando la Comisión Europea, en que debe realizarse una nueva investigación técnica del siniestro porque la que hizo Fomento en 2014 haciendo responsable sólo al maquinista no fue independiente.
En la curva de Angrois no estaba activo ningún sistema que evitase el previsible error humano del maquinista del Alvia, que el 24 de julio de 2013 se despistó y no frenó a tiempo, lo que provocó el descarrilamiento del tren y la muerte de 80 personas. El juzgado que investiga penalmente el siniestro tiene actualmente imputados, además del maquinista, a seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, a los que investiga por la manera en que rebajaron la seguridad de la línea sin analizar correctamente el riesgo que eso suponía. Un análisis de riesgos que, en contra de lo defendido por las empresas públicas dependientes de Fomento, la Agencia Ferroviaria Europea viene manteniendo que era obligatorio, y así se lo transmitió en junio al juzgado que investiga la causa, apuntando en concreto a las decisiones tomadas en 2010 de recortar la instalación del sistema de control de la velocidad en las vías y en 2012 de desconectarlo a bordo de los Alvia.
Este miércoles Carr insistió en la necesidad de evaluar los riesgos y aseguró que de hacerse correctamente ese análisis habría detectado el riesgo de despiste de un maquinista. El técnico comunitario lamentó que la investigación del siniestro que hizo pública en 2014 la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento se centrase en el error del maquinista pero no estudiase cómo Adif y Renfe realizaron la evaluación de riesgos previa para evitar ese error. En esa investigación incompleta de la CIAF, recordó Carr, participaron “personas que autorizaron la línea” y que por tanto tenían que evaluar sus riesgos, lo que consideró “no adecuado” ya que “lo que hacían era investigarse a sí mismos, su propia actividad”. En esa investigación de 2014 “no se analizó de manera más crítica cómo se pudo llegar a esa situación en la que sólo hubo una protección”, insistió Carr.
Al experto comunitario se le preguntó por la capacidad de obligar a España a hacer una nueva investigación técnica, como vienen reclamando tanto la agencia como la Comisión Europea. “Como agencia no tenemos ningún tipo de poder más allá de lo que ya se hizo”, dijo Carr, quien dejó en manos de la Comisión Europea la capacidad de presionar a España. Sobre la posibilidad de que la agencia europea elabore esa nueva investigación, Carr dijo que el ente comunitario puede ser “consultor” en una investigación si se le pide, pero “tiene que haber una solicitud” que parta de la CIAF. Carr también recordó que agencia europea no investigó el accidente en sí sino que analizó los defectos que presentaba la investigación realizada por la CIAF.
El diputado del PP Celso Delgado censuró la demora de la agencia europea en criticar el informe de la CIAF después de otras valoraciones previas positivas del organismo comunitario sobre la entidad española. Carr le respondió recordando que la agencia europea ya había criticado previamente la falta de independencia de la CIAF.
Carr no entró a valorar cuestiones que se le formularon sobre si los defectos de seguridad se debieron a supuestas prisas políticas por inaugurar la línea. También se le preguntó por el contenido de una auditoría que la agencia hizo bajo encargo de la Comisión Europea sobre el cumplimiento en general por parte de España de la normativa europea de seguridad ferroviaria. Carr recordó que la auditoría está finalizada ya y en poder de la Comisión pero dijo no saber si la va a hacer pública o cuándo, y recordó que legalmente él no puede divulgar su contenido.
Tres grandes reproches previos de la agencia a España
La comparecencia este miércoles de Carr en el Congreso se produce después de varias intervenciones de la Agencia Ferroviaria Europea en la instrucción penal sobre el accidente que han sido clave para que el maquinista del tren dejase de ser el único imputado en la causa y en la actualidad estén también investigados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco.
En julio de 2016 la agencia hizo público un informe crítico con la investigación oficial del siniestro realizada por la CIAF de Fomento, que consideró no independiente y de la que censuró que se había centrado sólo en analizar el despiste del maquinista pero no las causas subyacentes como la ausencia de otras medidas de seguridad. Ese informe, firmado por Carr, había sido comunicado previamente al Gobierno español pero su divulgación fue bloqueada hasta después de las elecciones generales de junio de ese año. Víctimas del siniestro consideran que la inminencia de ese informe fue clave para que la Audiencia Provincial de A Coruña ordenase al juez instructor reabrir la causa e investigar no sólo al maquinista sino también a los responsables de la falta de seguridad por cómo evaluaron los riesgos existentes en Angrois, cuestión fundamental en las críticas de la agencia europea. Tras aquel informe, la Comisión Europea viene reclamando a España, sin éxito aún más de dos años después, que realice una nueva investigación técnica del siniestro.
Con la investigación reabierta y el foco puesto en su entonces director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, Adif argumentó que la normativa no exigía realizar una evaluación del riesgo existente en la curva de Angrois. Las víctimas del siniestro tomaron la iniciativa y preguntaron a la agencia si eso era así. La respuesta, nuevamente firmada por Carr y entregada por las víctimas en el juzgado en abril de 2017, fue clara: “Sobre la cuestión de si se debería haber realizado una evaluación del riesgo para la nueva línea, puedo confirmar plenamente que la legislación de la UE sí lo requiere”.
Finalmente, tras reiteradas peticiones tanto de las víctimas como del abogado del maquinista, el juez instructor decidió consultar él mismo directamente a la agencia europea sobre el cumplimiento o no de la normativa comunitaria en las actuaciones de Adif y Renfe relacionadas con el accidente. Esa respuesta, nuevamente firmada por Carr, llegó al juzgado el pasado junio. En ella se desmontaron varios de los argumentos con que las empresas públicas venían culpando en exclusiva al maquinista del siniestro.
Entre otras cuestiones, la agencia, en contra de lo que mantenía Fomento, considera que las decisiones de desconectar en 2012 a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad (el ERTMS), lo que dejó en manos del maquinista toda la responsabilidad de frenar, así como la modificación previa del proyecto original de la línea en 2010 que había reducido el ámbito de actuación de ese sistema, debieron contar con un análisis de riesgos específico. “En efecto, se trata de cambios que se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad, cuyos riesgos se deben evaluar sistemáticamente”, dijo, no sólo por Adif y Renfe sino también por “un organismo de evaluación independiente”, algo que no ocurrió.
En la obtención de todos esos informes de la agencia europea ha tenido un papel importante la eurodiputada del BNG Ana Miranda, que está actuando como representante de hecho de la plataforma de víctimas del accidente ante las instituciones comunitarias. Sin embargo, este miércoles no se le permitió asistir como público a la intervención de Carr en el Congreso, lo que Miranda atribuyó al “veto” de PP y PSOE.
