Un puro, botella de vino y café: el centenario del Metro de Madrid desde la mirada de los obreros que lo construyeron

El 19 de enero de 1919 la Compañía Metropolitana Alfonso XIII, empresa concesionaria del suburbano madrileño en construcción, ofreció en la estación de Bilbao un almuerzo a los 1200 obreros que en ese momento trabajaban en la obra para celebrar la finalización de la galería subterránea que unía la Puerta del Sol con Cuatro Caminos. Se pasaron el ingeniero Otamendi, el alcalde, y la banda del vecino Hospicio amenizó la celebración con piezas populares. Faltaban exactamente diez meses para la inauguración y aún quedaban por delante todas las obras de electricidad y acabado de las estaciones, pero lo más complicado de la obra había finalizado.

Más conocida que esta celebración es la del 19 de octubre, justo hoy hace 100 años: se ha contado muchas veces el viaje inaugural del rey Alfonso XIII. Llegó sobre las tres y media a los Cuatro Caminos, mientas la banda del Asilo de la Paloma tocaba la Marcha real en la glorieta. La comitiva entró en el metro, pasó por delante de las taquillas (suponemos que sin pagar) y se encontró con el obispo de Madrid, que esperaba en el andén derecho. Poco después, el grupo subió al tren –el monarca iba junto al conductor– y la trompetilla del jefe de estación anunció el comienzo del viaje inaugural, durante el cual el rey fue hablando con los ingenieros Otamendi, Mendoza y Echarte.

El rey bajaba en todas las paradas y saludaba a los invitados, que ocupaban cada uno de los andenes. “En su mayoría señoras”, según la prensa del día después. Al llegar a Puerta del Sol, todos bajaron de los vagones y subieron al descansillo, donde el monarca descorrió entre vítores una bandera española que cubría la placa inaugural, hoy perdida.

Luego volvieron a montar en el tren y, ya sin paradas, volvieron a la estación de origen (en ocho minutos), donde a ingenieros, ministros, realeza y al resto de autoridades, les esperaba una merienda a mesa puesta. Finalizados los actos protocolarios, se hicieron otros viajes para invitados que, sin ser unos cualquiera, debían ocupar un escalón inferior al de los pioneros del metro madrileño.

El acontecimiento suscitó, sin duda, gran expectación en la sociedad madrileña y la acogida del nuevo método de transporte en la prensa fue muy buena, aunque hubo alguna excepción, como la de la publicación Acción naturista, órgano de las sociedades vegetariana española y naturista ibérica, que deslizaba en un artículo su escepticismo: “Como en las calles, llenas de vehículos y de gente, es cada día más difícil circular, se inventan medios de comunicaciones ultra-rápidas subterráneas y la medida de la vida humana decrece un poco más.”

Un siglo de Historia del trabajo en metro.

Pero volvamos al banquete de la estación de Bilbao con el que comenzaba el artículo y a los trabajadores. Aquel día, la Compañía obsequió a todos con un puro, una botella de vino, y un vale para tomar un café en cualquier bar de los Cuatro Caminos, localización que no parece casual. Aunque la Compañía Metropolitana llevara al propio monarca en el nombre y los invitados del 19 de octubre fueran personas distinguidas, el metro nace con la impronta de la ciudad obrera que se está desarrollando, y Cuatro Caminos empezaba a ser la ciudad de los trabajadores, con las cocheras del suburbano situadas justo en ese punto.

Los ingenieros Carlos Mendoza y Miguel Otamentdi, facttums de la Compañía, compraron suelo a ambos lados del Paseo de Ronda norte (actual Avenida de Reina Victoria) con el convencimiento de que los terrenos se revalorizarían después de la necesaria expansión de la ciudad (y con la ayuda de la infraestructura que ellos construirían). Con la fallida experiencia de la Ciudad Lineal de Arturo Soria en la retina, llegaron a la conclusión de que urbanizar junto a los límites de la ciudad oficial facilitaría repercutir los gastos de urbanización en el Ayuntamiento y en el Estado. Con financiación del Banco de Vizcaya, aquellos ingenieros vascos apostaron por invertir en la ciudad obrera que ya estaba naciendo en el extrarradio norte (los barrios de Cuatro Caminos y Bellas Vistas) con la Compañía Urbanizadora Metropolitana como instrumento. Flanquearon la entrada del extrarradio de los trabajadores con viviendas para la clase media, con los famosos edificios Titanic de Reina Victoria como mascarón de proa.

La construcción del metro obedece a la necesidad de conectar la ciudad que crecía más allá de su ensanche decimonónico con el Madrid consolidado, y trasladar a los trabajadores que allí habitaban al interior de la metrópoli, pero su localización ayudó, de paso, a engrosar la cuenta de resultados de sus inversores a través de la inversión inmobiliaria. No es casualidad que la primera línea uniera los Cuatro Caminos con Sol, como no lo es que rápidamente se ampliara la línea hasta Puente de Vallecas o que la Línea 2 conectara, ya en 1924, Sol con Ventas. Todas barriadas obreras. Con todo, no todos los trabajadores pudieron acceder al metro desde el primer momento, el precio se fijó en 15 céntimos, cinco más de lo esperado según la prensa obrera del momento. Un mordisco de demasiado calibre para sus jornales.

La propia construcción del metro viene a sumarse, además, al motor clásico del crecimiento capitalista madrileño: la construcción de edificios e infraestructuras, que hará crecer la población de algo más de medio millón de habitantes a principios de siglo a un millón en los años treinta.

Si bien durante las obras del primer metro no se registraron conflictos laborales importantes, sí hubo algunos episodios que sitúan aquella gran obra en un contexto social que no era ajeno a la conflictividad laboral y social. Situémonos. En 1917, año del comienzo de su construcción, se había producido una importante huelga revolucionaria, de especial incidencia y recuerdo en la barriada de los Cuatro Caminos, en cuya glorieta se colocaron las ametralladoras que dispararon contra los obreros en manifestación. En 1919, año de la inauguración, se produciría en Barcelona la célebre huelga de La Canadiense, que conseguiría la jornada de ocho horas.

En septiembre de 1918 encontramos a los obreros del ramo de la construcción de Madrid a punto de ir a la huelga por, entre otras cosas, emplear a 14 ingenieros militares en las obras de la Compañía del Metropolitano. La explicación dada fue un tanto surrealista: un grupo del cuerpo de zapadores-minadores estaban trabajando para aprender técnicas que podrían utilizar en caso de guerra. Lo que era más difícil de explicar es por qué su aprendizaje tenía que conllevar el paro de 14 trabajadores. Las reclamaciones obreras continuaron, y en noviembre del mismo año la Sociedad de obreros embaldosadores La EmancipaciónLa Emancipación reclamaría que las jornadas de su oficio no sobrepasaran las seis horas y el aumento del jornal a una peseta diaria

Entre los días 24 y 27 de marzo de 1919 unos 500 obreros que estaban construyendo el metro, todos los empleados de la contrata según estadísticas oficiales, se pusieron en huelga, reclamando un aumento salarial y la jornada de ocho horas. La empresa, comprometida por unos plazos de entrega estrechos, tuvo que aceptar las peticiones de los trabajadores.

Durante el verano de 2019, además, llegaban a la prensa española los ecos de la huelga de empleados y obreros de la Compañía del Metropolitano Norte-Sur en Francia, que pedían aumentos salariales, aunque parece que no se produjo un efecto contagio.

El 4 de mayo de 1920 el periódico El Socialista hacía un primer balance del servicio desde el punto de vista de sus trabajadores, concluyendo que, si bien los salarios de los oficios habían sido elevados –la compañía trabajó  con plazos cortos que no podía comprometer – los obreros de servicios secundarios tenían jornales bajos y aunque los interventores disfrutaban de un jornal de 5,25 pesetas, trabajaban diez horas. El periódico hablaba también de que se había comenzado a despedir personal (54 obreros y 14 mozos de estación en aquel momento). Si bien desde febrero de ese mismo año se había formado la Asociación de empleados y obreros de la Compañía de Metropolitano Alfonso XIII, con la intención de integrar paternalistamente el asociacionismo y la provisión social  dentro de la compañía, parte de sus trabajadores crearon sus propias sociedades en los sindicatos de clase de la Casa del Pueblo, y lo hicieron en relación con los trabajadores ferroviarios y de transporte, de amplio historial sindical, cuya influencia precisamente había querido evitar la Compañía con su Asociación. En abril de 1923 se produce el primer conflicto laboral de la compañía, guiado por el Sindicato Único del ramo de la construcción, y que, tras un mes, acabó con la claudicación de la empresa ante la petición de readmisiones de compañeros despedidos y mejoras laborales.

Comenzaba así la historia de lucha sindical de una empresa que tendrá una importante tradición durante el siglo XX y cuyos maquinistas volverán a estar en huelga el día de su centenario. Nosotros pensábamos que, estos días en que las herrumbrosas cocheras de Cuatro Caminos podrían desaparecer como importante testigo urbano del episodio suburbano de la Historia del Trabajo, era importante recordar el comienzo de su historia, también centenaria.

Antonio

"Banquete" pone el pie de foto, hay que joderse. Si eso es un banquete, la persona que ha escirto esto es periolista seguro.

Luis de la Cruz

Hola Antonio, lo he cambiado por comida, banquete es un término que se utilizó en la prensa de la época y quedó ahí...obviamente tienes razón en que seguramente no es el más apropiado así que lo he cambiado. Si no has pasado de ahí te invito a seguir leyendo lo que ha escrito este humilde periolisto desde el punto de vista de la hisoria social e historia del trabajo. Un saludo.