Escultura contemporánea al servicio del diseño
Año arriba, año abajo, y dependiendo desde qué punto del planeta se cuente la historia, el automóvil como tal nació en el último cuarto del siglo XIX. Se dice que tuvo la cuna en Alemania, pero que su niñera fue francesa. Y que se hizo mayor a principios del siglo XX, por obra y gracia de Henry Ford.
Cuesta trabajo por tanto confirmar que hasta los primeros años treinta a nadie envuelto en la concepción de un automóvil se le hubiera pasado por la cabeza comprobar sus volúmenes en una maqueta. Hasta la llegada de Harley Earl, icónico jefe de estilo (o el encargado del “salón de belleza”, como se le apodaba dentro de General Motors), los diseños se trasladaban del papel a la hoja de chapa de metal, batiéndola a martillazos sobre un bastidor de madera. De escultura, ni rastro.
Sin embargo, Earl se trajo –literalmente- desde Europa en el bolsillo de la chaqueta, un producto que iba a cambiar para siempre el proceso de creación y hasta la forma de los autos: unas barras de plastilina. Este material permitía esculpir sin ensuciarse como con la arcilla, añadir y quitar material con total libertad, y lograr un acabado muy fino. El clay modelling había llegado para quedarse, y el resto de marcas lo irían incorporando progresivamente en apenas una década.
El proceso de exploración, único en Mazda
Por más que el diseño asistido por ordenador haya acortado plazos y multiplicado la evolución de los productos –los lavados de cara o restlyling llegan cada dos o tres años-, se sigue modelando igual que hace 80 años: un bastidor de aluminio o madera soporta los volúmenes reales del motor, habitáculo y espacio entre ejes. El espacio vacío se rellena grosso modo con espuma de poliuretano expandido (“corchopán” de toda la vida) y sobre él se aplica una gruesa capa de plastilina precalentada, en un trabajo que, a la vista de un neófito, tiene más de albañilería que de arte. Dos toneladas por lo general. Y poco a poco, con trozos más pequeños se va trabajando en colaboración con el diseñador que trae sus propuestas en papel, así como diversos equipos que van rodeando poco a poco el modelo final: producción, ventas, comunicación…
Mazda, a diferencia de cualquier otro fabricante, empieza este proceso un paso antes: esculpiendo una obra de arte. Una forma tridimensional que permite comprobar curvas, líneas, elementos de tensión o el reflejo de la luz en las superficies, a fin de fijar aquellos elementos que otorgarán uniformidad a la gama. Si te suena pretencioso, dedica unos minutos a observar la pieza de más abajo: es el germen de todos los diseños actuales, desde el Mazda 2, Mazda 3 y Mazda 6, a los SUV de la gama CX. Un trabajo que según Ikuo Maeda, director mundial de diseño de Mazda, “nos permite trasladar distintas formas a la gama de Mazda, dependiendo del rol que más se ajuste a cada modelo”. De ahí sale la forma de los pasos de rueda, la silueta de un felino a punto de atacar que se traslada al perfil, el dibujo de la calandra o los pliegues de la chapa en las puertas, cuyos reflejos se enriquecen por acción de las exclusivas pinturas roja o gris, con partículas de aluminio brillante en su composición.
Una vez que las formas de la escultura inspiran un diseño en dos dimensiones, los escultores convierten el consenso en cinco maquetas a una cuarta parte del tamaño real de un coche. Cada una refleja los elementos básicos de forma diferente y, tras un proceso de selección, sólo una es convertida a tamaño real.
Solo cuando ya ocupa un espacio verdaderamente parecido a la realidad, comienza el trabajo de ajuste fino del escultor. Norio Terauchi, especialista en modelado en Mazda, declara que “solo trabajando de forma repetitiva el material emergen las auténticas líneas sensuales”. Una belleza que no es posible recrear en programas de 3D en el ordenador.
Hasta aquí, solo es bloque de plastilina marrón. Para aplicarle color, una fina lámina de plástico denominada Dynoc cubre y se introduce en cada pliegue como si fuera líquido. Es el momento más crítico por cuanto “si algo está mal en la superficie, la luz no se refleja de forma suave”. Toca entonces afinar la superficie una y otra vez.
Para enfrentar el modelo al túnel de viento se suele replicar una segunda copia de la maqueta original. Un proceso que dura meses y que concluye por trasladar punto a punto mediante un escáner láser la superficie final para trocearla de cara a la producción en la forma más conveniente.
La próxima vez que recorras la carrocería de un coche con la yema de tus dedos recuerda que no todo es cálculo computerizado: esto eso arte.
