Viajes de agua: las venas acuosas de Madrid bajo nuestros pies

Cada cierto tiempo, los viajes de agua madrileños vuelven a ocupar espacio en las páginas locales de los periódicos. Es el momento en el que somos conscientes de que, bajo nuestros pies, subsisten los restos de otras ciudades que conformaron la que es hoy nuestra, y de que Madrid cuenta con una auténtica villa subterránea con galerías de diferentes épocas que descansan silenciosas hasta que la excavadora vuelve a despertarlas periódicamente.

Este verano el interés por los viajes de agua ha renacido con motivo del hallazgo, estudio y difusión de las galerías del viaje de la Alcubilla, encontradas en el transcurso de unas obras de la calle Fuencarral. Son 182 metros de canalización que datan del siglo XVII y que, aunque serán tapadas de nuevo, podrán ser estudiadas por los investigadores gracias a la previsión de dejar registros de entrada a las minas.

En Madrid, que llevamos a gala  la calidad del agua -a veces hasta provocar la hilaridad entre los foráneos-, paradójicamente el abastacimiento ha sido un problema histórico, pues nuestro río es exiguo (“más agua trae en un jarro cualquier cuartillo de vino”, dijo Quevedo) y el emplazamiento problemático para la traída de aguas.

Hemos acudido, sobre todo, a la tesis doctoral de Fernando Velasco Medina El agua de Madrid: abastecimiento y usos sociales en el Antiguo Régimen (2017) para intentar iluminar todo lo que rodeaba a este particular método de canalización y abastecimiento de agua que funcionó hasta que, hacia 1851, entrara en Madrid el agua del Lozoya a través del Canal de Isabel II, momento que se escenificó en la vecina calle de San Bernardo.

¿Qué eran los viajes de agua?

Infraestructuras hidráulicas que permitían captar agua de lluvia retenida en el subsuelo (en capas de arena permeable sobre otras impermeables). Dicha agua se almacenaba y se canalizaba en canalales subterráneos que la transportaban a los centros urbanos. Para ello, la captación se producía en lugares de mayor altura y era la fuerza de la gravedad la que permitía trasladar el agua.

La técnica, históricamente conocida como qanat, data del siglo VII a.c. y se ha documentado en la región de Armenia por primera vez. Pronto fue exportada al orbe del momento (oriente próximo, norte de África o mundo romano). Aunque suele aludirse a la presencia árabe en la Península, la técnica había llegado ya a la Hispania romana.

¿Cómo se hacía un viaje de agua?

Para empezar, era necesario localizar el agua, para lo que se desarrollaron un sifín de técnicas que iban desde la mera observación lógica hasta procedimientos más sofisticados. Teodoro Adermans, por ejemplo, explicaba que era importante fijarse en que en el terreno crecieran las hierbas en abundancia o se embarraran los zapatos; Juanelo Turriano aconsejaba tenderse en el suelo a primera hora de la mañana y fijarse si humeaba.

Fernando Velasco MedinaEl agua de Madrid: abastecimiento y usos sociales en el Antiguo Régimen (2017)

Una vez localizado el acuífero, había que asegurarse de que su nivel freático pudiera posibilitar una pendiente suficiente para que el agua viajara y que no lo hiciera a excesiva velocidad. Para calcular las pendientes se utilizaba el instrumento conocido como nivel de tranco. El siguiente paso necesario era asegurarse de que la corriente subterránea era abundante y tenía la profundidad adecuada, para lo que se llevaban a cabo unos pocillos de reconocimiento. A veces, era necesario observar estos factores durante un año antes de decidir hacer el viaje.

Para construir el viaje de agua propiamente dicho se llevaban a cabo tres fases:

– Una zona de captación, que almacenaba en un arca el agua procedente de los acuíferos.

– La red de conducción, que transportaba el agua hasta el arca principal (situada a las afueras de la ciudad normalmente). En Madrid, la mayoría de canales de conducción los formaban minas profundas, salvo los de la Fuente de la Castellana, que tuvo canalizaciones a cielo abierto y a través de tuberías por ser bastante superficial. Las diferentes profundidades de las canalizaciones permitían que diferentes viajes pasaran, a veces, por el mismo lugar. Por ejemplo, por la calle Hortaleza transcurrían los viajes de la Fuente Castellana y, a mayor profundidad, el de Abroñigal Alto.

Quienes hayan paseado por la Dehesa de la Villa, habrán podido observar los capirotes de piedra de los viajes de agua. Aproximadamente cada 70 m. las minas se comunicaban con el exterior mediante pozos que, durante la fase de construcción, servían para sacar la tierra y más tarde se convertían en lugar para el acceso de los fontaneros y ventilación de las minas.

– Una red de distribución, que repartía el agua por la ciudad y sus fuentes. Cuando el agua llegaba a la ciudad, los viajes se sofisticaban para poder abastecerla. Normalmente se introducía en arcas principales extramuros, junto a las puertas de entrada a la urbe. Allí se depositaba, se frenaba y se hacían las mediciones de caudal. Solían ser edificaciones con aspecto de casetas que, en el caso de Madrid, lucían los escudos del rey y del ayuntamiento.

[Lo que la foto de una  fuente nos cuenta del Madrid del XIX]

En el interior del pequeño edificio estaba el arca propiamente dicha, una caja de piedra de donde salían las conducciones para distribuir el agua (minas, zanjas abiertas o encañados de barro, según el caso). A lo largo del trazado había nuevas arcas que contenían lo que se conoce como marco de Madrid: cajas de metal abiertas por arriba y divididas en compartimentos. En el principal entraba y salía el agua del viaje y el resto servía para distribuir el caudal hacia las diferentes fuentes públicas o privadas. El diferente caudal que necesitaban estos puntos dependía del tamaño del orificio y se medía en reales fontaneros, unidad que venía definida por la cantidad de agua que podía salir por un agujero del diámetro de una moneda de un real durante 24 h. (unos 2,2 l. por minutos).

Hasta el siglo XIX las fuentes no tenían llaves, pues no se sabía cerrar el caño sin que el retoceso del agua comprometiera el funcionamiento de toda la infraestructura. Al principio, el agua sobrante se soltaba a las calles, pero pronto el líquido sobre el adoquinado madrileño se convirtió en un problema, y tuvieron que hacerse conducciones para el agua sobrante, que se vendía para ser usada en huertos, lavaderos o industrias. A mediados del XVIII aparecieron los pozos sumideros, que evacuaban el aguan bajo tierra, de vuelta a los arroyos subterráneos.

Los viajes de agua en Madrid

Tradicionalmente se ha dado por hecho que los viajes de agua madrileños tenían un antecedente directo en la ciudad árabe. De estos qanats o mayrás, que traerían el agua desde pozos a las afueras de la medina, provendría incluso el nombre de Madrid (mayra + it). Según explica Fernando Velasco, las últimas investigaciones rechazan estas teorías, que nunca tuvieron demasiado soporte arqueológico y documental. Lo más probable es que la ciudad musulmana se abasteciera de agua proveniente de los arroyos de Arenal y de la posterior calle Segovia y, sobre todo, de una importante infraestructura de pozos y norias, de la que si hay cumplido registro arqueológico.

Los pozos y las norias continuaron abasteciendo de agua a Madrid durante los siguientes siglos, aunque con el crecimiento de la ciudad, a partir siglo XIII, van surgiendo canalizaciones de agua. La primera de carácter municipal que conocemos es de esta época y estaba en la calle Segovia, pero esta y otras similares no eran viajes de agua, sino conducciones más sencillas que se nutrían de manantiales en el interior de la ciudad.

Es en el siglo XV cuando Madrid se topa con el problema de que las aguas interiores pueden ser insuficientes y fácilmente contaminables y en el XVI se sofistican las conducciones de agua hasta el punto de que ya podríamos considerarlas equivalentes a las de los viajes, especialmente cuando en 1561 Felipe II establece aquí la sede permanente de la corte, animando su crecimiento. Es también en este momento cuando el patriciado urbano decide abastecer sus palacios con viajes de agua privados, símbolo inequívoco de estátus en la época.

Pero es a partir de 1606, cuando la corte regresa a Madrid tras el periodo vallisoletano, cuando podemos establecer el comienzo de la etapa de esplendor de la red hidráulica madrileña. La capital ha de tener fuentes monumentales y la ciudad demanda cada vez más agua para su crecimiento. En 1617 el Consejo de Castilla crea la Junta de Fuentes de Madrid, que se encargará de la creación, gestión y mantenimiento de la red durante siglo y medio.

El viaje de la Alcubilla

Como dijimos, los resto encontrados en Fuencarral corresponden al viaje de la Alcubilla, que data del XVII pero que alcanza el rango de viaje independiente a principios del XVIII, momento en que los ramales de Contreras y de Alcubilla se independizan del viaje de la Fuente Castellana.

La “mayoría de edad” del viaje se llevó a cabo cegando las conexiones con la Fuente Castellana y uniendo los dos ramales en lo alto del camino de Fuencarral. Desde allí se dirigía, a través de minas, a lo que hoy es la glorieta de Quevedo, donde se bifurcaba para entrar, Contreras por la puerta de Fuencarral, hacia el barrio de los Afligidos, y Alcubilla por la Puerta de los Pozos de Nieve (Bilbao), viajando bajo los pies de los madrileños hasta la Red de San Luis. Este ramal, a su vez, tenía dos divisiones: el antiguo de los Basilios, que entraba por Desengaño y llegaba a la plaza de Santo Domingo; y el de San Plácido, que transcurría por las calles San Joaquín y Molino de Viento, y que abastecía el convento que lo nombraba.

El de la Alcubilla era un viaje importante, según Velasco abastecía a un 20% de la ciudad a través de seis fuentes públicas (la de la plazuela de los Afligidos, la Red de San Luis, San Antonio de los Portugueses, la de la calle Velarde y las dos de la Plaza de Santo Domingo) y muchos repartimientos particulares.

tino

Gracias por dar a conocer estas interioridades del Madrid mas castizo.