Barcelona apuesta por la extensión, Madrid por restringir más: así son sus planes contra la contaminación

Un año y un mes después de que se estrenase Madrid Central, el área de restricción de tráfico en el centro de la capital, Barcelona estrena el 1 de enero de 2020 su propia zona de bajas emisiones para combatir los elevados niveles de contaminación y mejorar la calidad de su aire. Los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en ambas ciudades sobrepasan año tras año el límite legal fijado por Bruselas, pero las medidas diseñadas por sus respectivos gobiernos han sido distintas, también a la hora de desarrollar las dos primeras zonas de bajas emisiones del país. 

1. La extensión

La primera y gran diferencia entre ambas zonas de bajas emisiones es el tamaño. El plan barcelonés, en marcha a partir de este 1 de enero, ocupa una extensión 20 veces más amplia que Madrid Central: 95 km frente a 4,7 km. Aunque ambas zonas intentan que circulen menos coches para mejorar la calidad del aire, en la ciudad catalana no solo abarca toda la capital, sino que incluye además a los municipios que, en su totalidad o en parte, quedan dentro de las rondas: Sant Adrià de Besòs, l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.

En Madrid, solo el corazón más central de la ciudad está dentro de los límites de la zona de bajas emisiones. Los barrios adyacentes y los más alejados no tienen restricciones en el uso de vehículos privados. La medida catalana abarca muchísimo terreno, mientras la madrileña intenta desactivar el tráfico que utilizaba esas calles como itinerario de paso, sobre todo en sentido este-oeste (o viceversa).

En la capital, el Ayuntamiento ha recortado esta pasada semana –con efecto a 1 de enero– el perímetro de Madrid Central, abriendo el tráfico a dos de las calles que más multan registran y que están en el límite de la zona: Mártires de Alcalá y Seminario de los Nobles para “disminuir la congestión del tráfico” y “evitar confusiones”.

2. El nivel de restricción

Esta es la segunda gran diferencia: a quiénes afecta. Madrid Central es más restrictivo. Solo los vehículos menos contaminantes, con etiquetas de la DGT 0 o Eco pueden transitar libremente. La DGT asigna un distintivo en función de las emisiones calculadas para cada tipo de coche según su combustible (eléctrico, gas, gasolina o diésel) y su antigüedad (el año de matriculación).

Los que llevan distintivo B o C pueden acceder a Madrid Central, pero con la obligación de aparcar ya sea en un párking público, privado o una plaza en superficie regulada (y de pago). Si entras con esos coches en Madrid Central, tu matrícula deberá aparecer en las bases de datos de los aparcamientos. Una vez más: esta zona intenta evitar los trayectos de paso del ingente movimiento de los ejes norte-sur o este-oeste de la ciudad.

En Barcelona, en cambio, el plan es en este sentido más laxo. Los vehículos que no pueden circular de manera general son los más antiguos y contaminantes de todos y que, por lo tanto, no obtienen un distintivo de la DGT.  Se trata del 15% del parque circulante del área metropolitana, unos 115.000, aunque se estima que de entrada afectará a unos 50.000, que son los que entran a diario en la ciudad. Además, la prohibición es de aplicación solo los días laborables de 7:00h a 20:00h. Es decir, que por la noche y en fin de semana podrán circular todos los vehículos. 

“La impresión que tenemos, a priori, es que lo más eficaz es ser más restrictivo de manera que solo circulen los vehículos menos contaminantes”, resume Francisco Segura, coordinador de Ecologistas en Acción. “De hecho, con los datos preliminares, Madrid Central salió muy bien parada –en cuanto a reducción de contaminación– en comparación con otras zonas mucho más amplias en Europa”, añade. Con todo, remata, “lo importante es que las ciudades vayan dando pasos en esta dirección. Que se evalúe la ZBE de Barcelona una vez esté en marcha para ir aquilatando y ver qué fórmula funciona mejor para cada uno”.

3. Excepciones

Los dos planes comparten el hecho de disponer de una amplia batería de excepciones para poder utilizar un coche, en principio, prohibido. Aunque cada ciudad ha trazado esquemas diversos.

En Madrid, por ejemplo, los residentes en la zona pueden circular sin restricción. Pero también se han implementado excepciones para los que trabajen en Madrid Central en horario nocturno de entrada o salida o las familias cuyos hijos acudan a un colegio en la zona. Los residentes tienen 20 invitaciones al mes para que un coche no autorizado acceda (debe aparcar), aunque a partir del 1 de enero los que no tienen distintivo ambiental de la DGT no podrán hacerlo ni con invitación.

En Barcelona no hay excepción para residentes. La medida afecta a todos por igual, pero sí hay varias exenciones. Todos los vehículos afectados pueden solicitar 10 autorizaciones al año para circular por la ciudad –previo pago de 2 euros– y, como en Madrid, se libran del veto los que integran servicios de emergencias y otros vehículos especializados, desde furgonetas laboratorio a hormigoneras.

Además, en la capital catalana se eximirá de cumplir la prohibición durante el primer año a aquellos conductores que usen el coche para trabajar e ingresen menos de 8.000 euros al año. Lo mismo para las flotas de vehículos profesionales, que no tendrán que cumplir con la medida hasta 2021. Entre ellos se cuentan furgonetas de reparto, autocares y vehículos de gran tonelaje.

En Madrid, todos aquellos que dispongan de una autorización como “colectivo cualificado de vehículos comerciales e industriales” podrán acceder a la zona restringida sin límites horarios en función de su calificación ambiental. Los vehículos ligeros (por debajo de 3.500 kilos de masa máxima autorizada) tipo A no podrán hacerlo a partir de este 1 de enero. Los tipo B aún tiene dos años más, hasta el 1 de enero de 2022. Los vehículos pesados de momento no tienen restricciones ambientales mientras mantengan la autorización del SER.

4. Apoyo político

Madrid Central salió adelante por empeño del Gobierno local de la alcaldesa Manuela Carmena. La oposición del PP con José Luis Martínez-Almeida y Ciudadanos con Begoña Villacís, fue hipercrítica. Martínez-Almeida centró su campaña electoral para mayo de 2019 en el desmontaje inmediato de Madrid Central: “Dejará de existir”, dijo un día después de las elecciones. En julio estableció una moratoria para suspender las multas y dejar sin efecto la medida. Los jueces anularon esa decisión por lo que la zona de baja emisiones continúa inalterada a la espera de más decisiones del Ayuntamiento ahora gobernado por PP, Ciudadanos y apoyado por Vox.

La disputa política en Barcelona no es que haya sido inexistente, pero ha sido menos agria y, a la hora de la verdad, cuando ha tocado aprobar las ordenanzas, se ha disipado. La Zona de Bajas Emisiones salió adelante en el pleno del pasado 20 de diciembre sin ningún voto en contra: mientras que Ciudadanos, PP y el grupo de Manuel Valls se abstuvieron, BComú, PSC, JxCat y ERC le dieron el sí. Estos cuatro partidos son además los que gobiernan juntos en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), el ente supramunicipal que preside Ada Colau y que fue el encargado, en el pasado mandato, de diseñar el plan de restricciones.

5. Sanciones

Barcelona multará a partir del 1 de enero de 2020 con 100 euros las infracciones leves (las de vehículos con una MMA inferior a 3.500 kilos) y con 200 las graves (para vehículos pesados). Las multas subirán una categoría (de leve a grave y de grave a muy grave, con 500 euros de sanción) si se producen en episodios de contaminación.

En incumplimiento en Madrid supone una multa de 90 euros que se pueden quedar en 45 si hay pronto pago.