El curioso caso del pueblo condenado a ser el más contaminante de Canarias por coches que no circulan en sus calles

El municipio de Tejeda, en la cumbre de Gran Canaria, es uno de los pueblos más bonitos de España por sus casas blancas y tejados tradicionales de arquitectura isleña, las vistas a los roques Nublo y Bentayga, el sereno de las calles y la pureza del aire. En esta localidad, de unos 103 kilómetros cuadrados de superficie, apenas conviven 1.865 vecinos. Y aunque no lo parezca, la matriculación masiva de coches que registra cada año la condena a registrar la huella de carbono per cápita más alta de todo el Archipiélago.

El Gobierno canario publicó recientemente un mapa interactivo que detalla la emisión anual de gases contaminantes por municipio. Los datos, con fecha de 2019, sitúan a Las Palmas de Gran Canaria como la región que más dióxido de carbono (CO2) expulsa, con un total de 1,64 millones de toneladas, mientras que Santa Cruz de Tenerife ocupa el segundo lugar (910.000 toneladas) y San Cristóbal de La Laguna el tercero (678.500 toneladas).

Así, en bruto, las cifras no dicen mucho sobre Tejeda. Pero al dividir las emisiones municipales por el número de personas empadronadas, esta localidad grancanaria sobresale más que cualquier otra. En Tejeda, el Ejecutivo regional contabiliza una emisión anual de 30,7 toneladas de CO2 por cada habitante, mucho más que Betancuria (9,8 toneladas), la segunda en discordia, y la media autonómica (4,7 toneladas).

El motivo de ello está en la naturaleza del propio cálculo del Gobierno autonómico, elaborado por el Departamento de Energías Renovables del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC). Para estimar la expulsión de gases de efecto invernadero, los técnicos midieron el gasto eléctrico, la instalación de energías renovables, el tratamiento de residuos y el consumo de edificios, instalaciones y vehículos.

El ITC estableció una relación entre el uso total de cada tipo de combustible (gasolina, gasoil y GLP) y el número de coches existentes en cada localidad. Por cada litro de gasolina consumido, un vehículo emite de promedio 2,35 kilogramos de CO2. Y por cada litro de gasóleo, unos 2,64 kg de CO2, según información del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDEA).

Pero la metodología mencionada no recoge los recorridos que realizan los automóviles ni en qué barrio o vecindario expulsaron más CO2. El ITC asigna las emisiones de dióxido de carbono de cada turismo al municipio donde está matriculado. Y en esas condiciones, Tejeda tiene todas las de perder.

Este pueblo, ubicado a unos 1.000 metros de altura, cuenta con un parque de 31.500 coches. O lo que es lo mismo: 17.380 vehículos por cada 1.000 habitantes, el valor más alto de todo el Archipiélago. Vilaflor de Chasna (1.543 por cada 1.000 habitantes), en Tenerife, y Artenara (1.349 por cada 1.000 habitantes), en Gran Canaria, completan los tres primeros puestos de la clasificación. Pero es evidente que ninguna región le hace sombra.

Tejeda comenzó a incrementar considerablemente su flota automovilística a partir de 2013, un año antes de que el Ayuntamiento aprobara una nueva ordenanza reguladora sobre el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), un tributo directo que grava la titularidad de los turismos, gestionado de forma exclusiva por las entidades locales y que en 2018 sumó 2.398 millones de euros para el erario público.

La legislación de este gravamen define un cuadro de tarifas según la potencia y clase del coche. Sin embargo, permite a los consistorios elevar las cuotas predefinidas hasta llegar a duplicarlas y así recaudar más por cada matriculación. Lo normal es que los ayuntamientos eleven las bases imponibles. Pero el consistorio de Tejeda prefirió pasarse desde 2014 a la tarifa más baja posible y establecer, además, bonificaciones del 40% para los vehículos eléctricos o híbridos, de algunas clasificaciones concretas del IDAE y del 100% para los automóviles considerados “históricos”.

De este modo, un turismo de entre 12 y 15,99 caballos fiscales paga 119,42 euros al año en Las Palmas de Gran Canaria, la capital de la isla, por el IVTM, mientras que en Tejeda desembolsa solo 71,94 euros. El alcalde del último municipio en cuestión, Francisco Perera (Agrupación de Electores por Tejeda), reconoce que al consistorio le compensa seguir esta lógica debido a la matriculación masiva que están experimentando. De 2021 a 2022, Tejeda registró más de 7.000 nuevos coches.

“Llegamos a la conclusión de que podíamos rebajar el impuesto municipal y la diferencia la recuperábamos con el mayor número de unidades de vehículos inscritos”, apunta Perera a Canarias Ahora.

Esa “recuperación” de la que habla Perera no llega por arte de magia. El regidor confiesa que antes de modificar a la baja el IVTM, negoció con las empresas de alquiler de coches para alcanzar un acuerdo. “Esas compañías también buscan mejorar su economía”, agrega.

Al instalarse en Tejeda y no en la capital grancanaria, por ejemplo, las mercantiles de rent a car podrían ahorrarse anualmente entre ocho y 70 euros por cada automóvil, según los caballos fiscales de cada uno. La clave está en que el ahorro, ahora, se cuenta por miles y miles de unidades. Perera asegura que podría haber más de 20 sociedades de renting domiciliadas fiscalmente en el pueblo.

“Aquí ocurre lo que nosotros llamamos ”la caza del contribuyente“. Muchos ayuntamientos en España hacen una actuación comercial, es decir, van buscando a las empresas de alquiler de coches porque ellos saben que los vehículos no circulan en sus calles [pero sí ganan dinero por ello]. En Tejeda, claro, no transitan los 30.000 automóviles del parque”, explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA).

La ley permite a las empresas de este tipo matricular sus turismos en una localidad concreta para luego explotar la flota en cualquier otro emplazamiento. Un automóvil de rent a car puede estar siendo utilizado a miles de kilómetros de donde realmente está registrado. Y no hay nada de ilegal en ello. Lo único, eso sí, es que se crean los llamados “paraísos fiscales de coches”, razona Arnaldo, que surgen por toda España a raíz de la eliminación de los indicativos provinciales en las matrículas, a principios de este siglo.

“Anteriormente, uno alquilaba un coche en Barcelona y quería que tuviera matrícula de Barcelona y no de Madrid. Pero al eliminar estas designaciones, ya no sabes de dónde procede el vehículo”, añade Arnaldo.

En algunos pueblos madrileños de menos de 1.000 habitantes, como Rozas de Puerto Real o Patones, cada año son matriculados miles de automóviles gracias al privilegiado tratamiento fiscal que ofrecen. La AEA estima que el ahorro en un paraíso fiscal podría ser del 365%. Y afirma que muchos de ellos inflan considerablemente sus cuentas gracias a ello.

En Tejeda, sin ir más lejos, la recaudación del IVTM alcanzó en 2018 los 470.500 euros, más de la mitad de todo lo que se embolsa el ayuntamiento a través de impuestos directos y en torno a un 13% del dinero que ingresa anualmente la corporación local (3,75 millones de euros). El municipio puede presumir de tener las cuentas saneadas. Ni un solo euro en concepto de deuda, según la última actualización del Ministerio de Hacienda y Función Pública.

El problema para las demarcaciones citadas y otras tantas es que cada vez hay más críticas hacia los paraísos fiscales de coches. La Asociación Nacional de Inspectores de Hacienda Pública Local (ANIHPL) denunció recientemente la “deslocalización” ficticia de vehículos de compañías de renting hacia regiones con menor tributación, donde abren presuntamente locales fantasma como tapadera.

La ANIHPL asume que se trata de una práctica “legal y legítima”, pero critica que algunos ayuntamientos no aumenten el cuadro base de tarifas del IVTM y, al mismo tiempo, apliquen bonificaciones de hasta el 75%, lo que explica que haya localidades con más de 100 automóviles por habitante, pero en la práctica no exista “ni rastro” de ellos.

“Esto es arbitraje fiscal. Y es una ineficiencia porque quiere decir que las empresas se ubican no en función del valor de la productividad de la zona, sino por la ventaja fiscal. Si no quieres que se produzca esto, tienes que uniformizar, pero para ello no habría que ceder este impuesto a las corporaciones locales”, razona Guillem López-Casasnovas, exconsejero del Banco de España y uno de los autores del Libro Blanco para la Reforma Tributaria.

Por otra parte, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés), que reúne a decenas de organizaciones no gubernamentales especializadas en esta materia, ha pedido “ambientalizar” el IVTM, conocido antaño como el impuesto de circulación, para que este no dependa únicamente de la potencia del vehículo, sino también de las emisiones de CO2 y aquellas “con impacto más local, que inciden en la contaminación medioambiental (calidad del aire y salud de las personas) y en los niveles de ruido”.

“El impuesto de circulación, tal y como está concebido actualmente, no refleja los impactos medioambientales que generan los combustibles fósiles. Y ahí habría que hacer también una modificación”, arguye Carlos Bravo, licenciado en Ciencias Biológicas por la Universidad Complutense de Madrid (UCM) y miembro del equipo de T&E en España.

El Libro Blanco para la Reforma Tributaria propone rediseñar el IVTM con una cuota tributaria creciente según el nivel de las emisiones de CO2 de los automóviles. El documento considera que “España cuenta con un parque automovilístico envejecido y dieselizado, origen de importantes daños medioambientales y de otros costes externos” y es oportuno “incentivar la sustitución de las unidades más contaminantes por alternativas limpias”.

El nuevo gravamen pensado por los expertos propone cinco tramos de emisiones, desde los vehículos que expulsan igual o menos de 55 gramos de CO2 a la atmósfera por kilómetro recorrido, hasta los que emiten más de 175 gramos. A mayor contaminación, mayor cuota. Y en total, la recaudación podría alcanzar los 2.110 millones de euros.

En este sentido, un informe redactado en coordinación por colectivos ecologistas profundiza en esta cuestión y destaca que “las bonificaciones [actuales del IVTM] no parecen ser suficientes para desincentivar la tenencia de vehículos más contaminantes”, por lo que es necesaria una “reconversión”, señala Ignasi Puig Ventosa, doctor en Ciencias Ambientales y coordinador de las áreas de Economía, Medio Ambiente y Residuos de la Fundación ENT.

“Creo que en este caso estamos ante un problema de concepción del impuesto, porque estamos favoreciendo una forma de transporte [la del renting] que probablemente presenta una oferta excesiva frente a alternativas más sostenibles de movilidad. (…) Una posible solución sería que el Estado diese menos margen de modulación de los importes a nivel municipal”, razona Puig.

Pero para ello habría que cambiar la Ley Reguladora de las Haciendas Locales, algo que de momento no parece estar encima de la mesa del Gobierno nacional.

Tejeda deberá seguir conviviendo entonces con las dos principales consecuencias de haberse convertido en un pequeño paraíso fiscal del automovilismo: ingresos económicos por vehículos que no circulan en sus calles y adjudicación de emisiones de gases contaminantes, de acuerdo con el método empleado por el ITC.

El alcalde de la localidad, Francisco Perera, dice que eso solo es “una fórmula matemática”. Y anima a los curiosos “a que vengan aquí, a Tejeda, y midan el aire que tenemos. Eso sí que es un dato real, y no lo otro, que es puramente ficticio”.