Una naviera preocupada por incendios en alta mar, un trayecto público alterado y usuarios de coches eléctricos vetados

Era 28 de octubre y Roberto Amorín, CEO de una empresa vinculada a la recarga de vehículos eléctricos, estaba listo para embarcar en el buque Ciudad de Valencia, de la compañía Armas Trasmediterránea, para viajar desde Gran Canaria hasta la ciudad de Cádiz. Lo iba a hacer con su coche, un MG4, propulsado sin una gota de combustibles fósiles. Pero cuando llegó al Puerto de Las Palmas, la naviera rechazó el embarco, amparándose, según una explicación ofrecida a posteriori, en “el sentimiento de preocupación (…) al conocer los efectos generados por el incendio” de un automóvil de estas características. Más conductores por el estilo se han visto afectados. Fuentes del sector critican una decisión hasta ahora inédita en España, apunta la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

La ruta Canarias-Cádiz fue adjudicada a la compañía Trasmediterránea, una de las navieras más importantes del país, en febrero de 2018. Ese contrato, de unos cuatro millones de euros, tenía una duración de dos años, hasta el 31 de marzo de 2020. Durante dicho periodo, Armas y Trasmediterránea se fusionaron. Y hasta en dos ocasiones, en 2020 y también en 2022, la adjudicación fue prorrogada. La vigente finaliza el 31 de mayo de 2024. La explotación del trayecto, además, no es baladí. Está incluido dentro de las líneas declaradas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de Obligación de Servicio Público (OSP), esto es, rutas estratégicas de baja densidad, pero “esenciales para el desarrollo económico y social de la región”, en este caso del Archipiélago, con una frecuencia mínima de un viaje semanal.

Cuando Amorín sufrió el veto, expresado en el mismo muelle de embarque, presentó una denuncia ante la Guardia Civil, escribió a la compañía y también elevó consulta a la Dirección General de la Marina Mercante, el órgano de contratación de la línea marítima en cuestión. Esta última le comunicó que va a iniciar una investigación “para aclarar los hechos y buscar una solución”. En los pliegos de la adjudicación a Armas Transmediterránea, no consta la posibilidad de establecer prohibiciones a vehículos. A pesar de llevar años realizando el servicio, ha sido ahora, en las últimas semanas, cuando la empresa ha empezado a implantar “limitaciones para viajar con coches eléctricos en las rutas afectadas”, según figura en su página web.

Todos esos trayectos, que inician su andadura en La Palma, pasan por Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y terminan en Cádiz, y viceversa, son ejecutados por un solo buque: el Ciudad de Valencia. Es un barco nuevo, del año 2020. Dispone de una superficie de 1.500 metros cuadrados, acomodación para 604 pasajeros y garaje para 3.300 metros lineales de carga rodada. Es una embarcación contratada por la naviera. No es de su propiedad, sino del armador Visemar Ropax, ubicado en Italia, de acuerdo con el buscador Vessel Finder. El contrato de fletamento que le vincula con Armas Trasmediterránea empezó el 2 de agosto de 2020 y finaliza cinco años más tarde.

Para esa nave, existen “numerosos factores desfavorables” que acarrean el traslado de vehículos eléctricos, según una respuesta remitida a Amorín. El miedo por una “combustión espontánea, explosiones, gases tóxicos, fuga térmica…” y otras consecuencias asociadas por la compañía a un posible incendio de las baterías de litio de los coches de este tipo cuya gravedad, incide, “se eleva aún más” al tener en cuenta el entorno “altamente inflamable” en el que se produciría. Armas Trasmediterránea reconoce el “malestar” de Amorín. Y agrega en el escrito que la decisión, motivada por un “informe arrojado por las aseguradoras en 2022, (…) nos afecta a todos”, dando a entender que no ha sido suya. El periódico local Atlántico Hoy, citando fuentes de la empresa, ha vinculado la medida al armador del barco. Este periódico solicitó su versión a la naviera, pero hasta la fecha no ha obtenido respuesta.

El buque Ciudad de Valencia es el único de la firma con esta condición. De hecho, la misma reconoce a Amorín que otros barcos, como el denominado Volcán de Tinamar, “sí cumplen con las condiciones pactadas” por las aseguradoras para el transporte de vehículos eléctricos. La asociación AUVE, en palabras de su secretario, Héctor D. Rodríguez, admite que “algunos usuarios se muestran preocupados” tras lo ocurrido, “puesto que están incumpliendo un deber de servicio público”. También aclara que es un caso “muy concreto” y que no se ha dado en otros puntos de la geografía española.

Protocolos y seguros en los buques

Armas Trasmediterránea ha confesado que la inclusión de un protocolo obligatorio para el embarque de vehículos eléctricos “ha supuesto un cisma” para la compañía. Afirma que ahora son necesarias “modificaciones en la estiba del barco, en los sistemas de detectores de gases, así como la incorporación de un mayor número de tripulantes”. Otra naviera, Trasmed, dedicada al transporte marítimo de pasajeros y mercancías entre la Península y Baleares, cuenta con un novedoso sistema para esto mismo con mantas ignífugas en las cubiertas, aspersión de agua nebulizada en la parte baja de los automóviles, pistolas termográficas y formación especializada para los tripulantes sobre cómo proceder en caso de incendio.

En lo que respecta al buque Ciudad de Valencia, sin embargo, la clave de la problemática radica en la modalidad del contrato de fletamento con Armas Trasmediterránea. ¿Por qué? Por estar firmado bajo un convenio time charter, en el que el armador retiene la gestión náutica (designa a la tripulación y se encarga de la seguridad y mantenimiento del barco), mientras que el fletador asume la parte comercial (búsqueda de cargas para la embarcación) y decide los viajes que realiza. Armas Trasmediterránea está atada de manos en la primera de las cuestiones. No puede contradecir las decisiones del armador del barco. Otro gallo cantaría si el acuerdo fuera en formato bareboat, en el que el control de ambos asuntos es total por parte del fletador.

Este punto es relevante porque, de acuerdo con la modalidad del contrato del buque Ciudad de Valencia, el costo del seguro en caso de incidentes corresponde al armador. Como ha reconocido Armas Trasmediterránea, ha habido un “cambio legislativo” tras “un informe arrojado por las aseguradoras en 2022”, previsiblemente de la empresa Allianz, que alerta en concreto sobre los riesgos de incendio y medidas de prevención de siniestros en el transporte marítimo por baterías de iones de litio. La Organización Marítima Internacional (OMI) aún no ha establecido qué prácticas son necesarias para ello. Fuentes consultadas de la Unión Internacional de Seguros Marítimos (IUMI, en sus siglas en inglés) tan solo explican que “no es necesario adoptar medidas adicionales para que el seguro sea válido” y que “la prima [del mismo] puede variar mucho y se basa en la calificación del riesgo”. Aun así, ofrecen un dato: el coste del seguro suele suponer entre el 3 y el 6% de los gastos totales de explotación.

Los incendios de los coches eléctricos, ¿tan problemáticos?

En marzo de 2022, al menos cinco personas fallecieron al registrarse un incendio en el carguero Fremantle Highway, en el Mar del Norte, a unos 30 kilómetros de la costa de Países Bajos. Ese incidente, que provocó la pérdida de unos 4.000 coches, “puso de relieve los riesgos asociados al transporte de vehículos eléctricos y las baterías de iones de litio que los alimentan”, señala el informe de Allianz. El propio texto confiesa que “es posible que nunca se conozca la causa exacta del fuego”, pero, agrega, “se cree que la presencia de baterías de iones de litio a bordo agravó las condiciones del siniestro”. Termina remarcando que la popularidad de este tipo de coches, claves para la transición energética, irá a más, y que el sector marítimo debe implantar “mejores prácticas de prevención”.

Para Xavier Giménez, profesor de Química Ambiental de la Universitat de Barcelona (UB), “el sentimiento de preocupación” expresado por Armas Trasmediterránea tras sucesos como este es un “miedo exagerado” a hechos que “han sucedido de forma totalmente aislada”. Remarca que “no se trata, en ningún caso, de combustión espontánea”, sino de “problemas con la batería, cuando se ha hecho un mal uso (recibe golpes que cortocircuitan el dispositivo eléctrico) y, además, se han usado materiales de mala calidad en su fabricación”.

Por su parte, Lucien Mathieu, director de la sección de Coches en la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E, en sus siglas en inglés), matiza que “numerosos estudios en todo el mundo demuestran que los vehículos eléctricos tienen muchas menos probabilidades de incendiarse que los de gasolina o diésel”. El experto se apoya en un informe de la Agencia Sueca de Contingencias Civiles, cuyos resultados afloran que los automóviles propulsados por combustibles fósiles tienen 20 veces más probabilidades de sufrir un siniestro que los eléctricos. Otro estudio, en este caso de la compañía EV FireSafe, analizó los datos globales sobre los reportes de incendios de coches eléctricos entre 2010 y 2022 y concluyó que el riesgo era 80 veces mayor para los de combustión.

Mathieu aclara, eso sí, que los incendios en vehículos eléctricos “son más difíciles de extinguir”. Lo asocia a que la batería de iones de litio arde de forma diferente al combustible de gasolina y requiere más agua para apagar el fuego. Para combatirlos, el bombero Cristóbal Gómez, del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, ha escrito un libro en el que detalla punto por punto qué hacer en esos supuestos.

“Un incendio de un vehículo eléctrico supone más riesgos debido que la fuente es la combustión de un pack de baterías de litio. Estas van a desarrollar unos gases muy tóxicos y nocivos. Las temperaturas”, agrega Gómez, “pueden superar los 1.000 grados centígrados y hay explosiones ya que el pack de la batería está encapsulado en una carcasa de protección. El bombero admite que este tipo de siniestros ”comprometen más tiempo de actuaciones y cantidades de agua“ y que existen medidas preventivas incluso después de la extinción. Gómez indica que ”un gran número“ de compañeros a nivel nacional están capacitándose para luchar contra estos fuegos. Pero pide a las administraciones más actuaciones en este sentido para mejorar la formación de los servicios de emergencia.