Bilbao, a 30 kilómetros por hora
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Bilbao 2015-2030 contempla el estudio de un sistema de control de acceso a la zona central de la ciudad en caso de que las circunstancias medioambientales obliguen a la reducción de tráfico, así como impulsar y favorecer el establecimiento de la tarifa única para todos los operadores de Bizkaia, con el objetivo de potenciar el transporte público, según ha informado el concejal de Movilidad y Sostenibilidad, Alfonso Gil.
Gil ha presentado este martes las medidas definitivas diseñadas en el PMUS, que define el modelo de movilidad sostenible para la Villa y plantea líneas de actuación de acuerdo a los criterios de mejora de calidad de vida, desarrollo y modernización en una ciudad que pretende competir en el contexto europeo.
Según ha destacado, “por primera vez un plan de movilidad tiene como objetivos principales incidir positivamente en la salud de las personas y en la igualdad de género”. Además, ha indicado que, hasta ahora los planes de movilidad “se centraban en mejorar la circulación de los vehículos, aumentar la eficiencia del transporte público, reducir el número de accidentes o aumentar los espacios peatonales”.
Sin embargo, ha subrayado que, con el actual PMUS, se busca “mejorar la calidad de vida en nuestra ciudad para mejorar la salud y el bienestar de los vecinos”, así como “actuar directamente en erradicar las diferencias de género que la movilidad provoca”. El plan reduce a 30 kilómetros en buena parte de las calles de la ciudad. “No vamos a cazar [con los radares], vamos a cambiar la forma de tránsito en la ciudad”, ha advertido el número dos del Ayuntamiento y concejal de movilidad, el socialista Alfonso Gil.
El PMUS de Bilbao persigue la consecución de los objetivos climáticos y energéticos establecidos a nivel europeo que redundan en una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y ciudadanas.
Medidas concretas
Para conseguir todos estos objetivos, el PMUS establece ocho ámbitos estratégicos sobre los que aplicar las medidas concretas diseñadas: Urbanismo y Ordenación Territorial, Movilidad peatonal, Transporte público, Movilidad ciclista, Vehículo privado y Aparcamiento, Carga y Descarga, Seguridad vial y Medio Ambiente.
Por delante de ellos, figuran dos acciones de carácter transversal que responden a los objetivos de salud e igualdad de género: El Plan de Acción de Género, que busca avanzar en los objetivos de igualdad de género, y el Bilbao 30, referido a la jerarquización y reducción de la velocidad en el viario de la ciudad, y que se pondrá en marcha en próximas fechas.
La estrategia vinculada al urbanismo contempla como propuestas aumentar la concentración de actividad y residencia en zonas cubiertas por el transporte colectivo, incluir evaluaciones de movilidad en Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), y promover las zonas de desarrollo de empleo dentro de la geografía metropolitana en aquellos lugares que presenten mayor cobertura de transporte colectivo.
En el ámbito de la movilidad peatonal, como acciones concretas se establecen, entre otras, ejes continuos y seguros, accesibilidad para personas de movilidad reducida (PMR) y anchura suficiente de aceras; definir rutas de caminos escolares en las que se garantice la seguridad de los alumnos en sus desplazamientos andando o en bici al colegio; crear zonas pacificadas en torno a los corazones de barrio; continuar con la mejora de la movilidad vertical; y reducir y optimizar el sistema de semáforos.
Para potenciar el transporte público, el PMUS contempla impulsar y favorecer el establecimiento de la tarifa única para todos los operadores de Bizkaia; establecer puntos de intercambio en los que se cuide especialmente la comodidad, rapidez y coordinación de los transbordos; reducir los tiempos de viaje de Bilbobus; revisar y alargar la longitud de las paradas con mayor frecuencia de servicios para reducir las demoras; mantener para el servicio Bizkaibus dos polos en Bilbao: Termibus y Abando; y mejorar la accesibilidad del taxi.
Con el objetivo de estimular el uso de la bicicleta en la ciudad, el PMUS contempla mejorar la conectividad ciclista ampliando la red de vías ciclistas tanto interna como con las poblaciones limítrofes, y aumentar y mejorar los aparcamientos, tanto para bici pública como privada.
En cuanto al vehículo privado y aparcamiento, el plan recoge la necesidad de proteger y potenciar el transporte público con suficiente capacidad para evitar en la medida de lo posible el uso del vehículo, e impulsar aparcamientos de conexión con el transporte público en el área metropolitana.
También contempla el estudio de un sistema de control de acceso a la zona central de la ciudad en caso de que las circunstancias medioambientales obliguen a la reducción de tráfico, y la transformación de la Plaza Moyua y la Gran Vía, entre Plaza Circular y Alameda Mazarredo para su uso exclusivo de transporte público, peatones y ciclistas.
En relación a la carga y descarga, el PMUS recoge que esta actividad no debe suponer un trastorno en la fluidez del tráfico, por lo que se debe vigilar que las zonas de carga y descarga sean respetadas por el resto de usuarios de la red viaria. El PMUS apuesta por medidas relacionadas con la necesidad de informar, vigilar y controlar el uso de las zonas de carga y descarga, y propone concretamente para el Casco Viejo buscar espacios de “rotura de carga”, primar el uso de vehículos limpios, y controlar la entrada de vehículos mediante cámaras.
En cuanto a la seguridad vial, el PMUS recoge como objetivo de las medidas planteadas trabajar con la visión de accidentes cero, y se marca como reto la incorporación de la bicicleta, en perfecta convivencia con el peatón, mientras que en el área de Medio Ambiente el plan incide directamente en la sustitución de los actuales vehículos de combustión por eléctricos, tanto en el ámbito público como privado.
Emisiones de gases efecto invernadero
El PMUS ha realizado asimismo un avance de los resultados positivos esperados en término de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de reducción de efectos nocivos en la salud. Se calcula que se lograría una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del 14%. Además, la renovación natural del parque de vehículos aportaría una reducción del 27%, con lo que en total se llegaría a una disminución del 41% de gases de efecto invernadero en 2030. Gil aseguró que la medida del peaje ante picos de contaminación, que ha sobrevolado a lo largo de la realización de este plan, “no se descarta” para controlar el tráfico de acceso al municipio. Pero, aseguró que en estos momentos “no estamos en eso”.
En lo que se refiere a la mejora de la movilidad asociada a Bilbao, el PMUS estima que los viajes diarios en transporte público totales pasarían de los 415.000 a 498.000 viajes (ida más vuelta), lo que supone 83.000 viajes diarios más.
Por otro lado, la longitud de la red de vías ciclistas en Bilbao es de 39 kilómetros, y la previsión es que se amplíe en 55 kilómetros, lo que supone un incremento del 138%. La bicicleta supone el 0,8% del reparto modal de los desplazamientos internos diarios en Bilbao, lo que supone 6.394 desplazamientos diarios, “que pasarán en la situación horizonte a unos 25.000 viajes diarios”.
Según las estimaciones realizadas, estos resultados podrían significar en el horizonte de 2030 una reducción de entre 12 y 40 fallecimientos anuales en Bilbao derivados directamente de la contaminación. En la actualidad se estima que casi 100 personas fallecen al año en Bilbao por este motivo.
Además, los ingresos hospitalarios anuales ocasionados por la contaminación se reducirían de los estimados 385 actuales a una horquilla que oscilaría entre los 335 y los 225. En la misma línea, los casos anuales de bronquitis en la población infantil asociados a este motivo se reducirían de los estimados casi mil actuales a unos valores que, en el caso más desfavorable sería de unos 860, y en el caso más favorable de menos de 580.
